又是一年新年到。按照往年的惯例，在新年的第一期，中国工业报奉上对中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬的采访。 

　　毕业于清华大学汽车系的董扬，已经在汽车行业工作超过30年，任职经历涉足政府部门、汽车企业以及第三方行业协会。不管对于有关汽车产业的国家政策，还是最新的汽车技术与管理方式，抑或汽车行业当下的突出现象和问题（如有关新能源汽车的争论、中国品牌的困境等），董扬都有长远的思考和独到的见解。 

　　2014年年末，中国工业报记者在位于三里河路46号院的老机械部大楼里，“抓到”了忙得团团转的董扬，就2014年汽车行业的发展现状、问题与焦点进行了采访，主要话题涉及汽车行业政策的修订、新能源汽车发展的规划目标能否实现、中国品牌的生长现状以及对2014年汽车市场的总结。

当然，不可避免谈到了刚刚来临的2015。董扬希望，2015年汽车行业能达到和2014年同样的增长速度（6%～8%），同时能在2015年形成针对汽车产业发展的国家意志。

　　汽车产业政策正修订 须形成统一的国家意志 

　　产业政策10年修订一次已成规律。从1994年我国颁布的《汽车工业产业政策》，到2004年《汽车产业发展政策》，按照每个阶段汽车产业不同的发展特点，政策也会相应做出调整。又一个10年划过，新一轮的汽车产业政策将走向何方是很多人的关注点。 

　　董扬认为，政策都具备时效性，1994年的政策背景是汽车行业改革开放10年，如何在大规模技术引进等开放的大环境下发展自己；2004年的产业政策则与中国加入WTO相连，重点是汽车产业如何建立符合WTO规则的管理办法；如今，汽车产业的发展又到了一个新的关口——中国由汽车大国走向汽车强国的时代，此时进行汽车产业相关政策的修订非常必要。 

　　董扬向记者透露，汽车产业政策的修订工作已经开始，工信部等部门正在做这一项工作，他所在的中国汽车工业协会也参与了其中的一些环节。

　　新修订的政策将在哪些方面做出调整？董扬坦陈，由于并不主导这一工作，无法给出准确答复，但从他个人角度思考，这几年出现的一些新问题需要纳入政策调整中，比如在开放的背景下，如何发展中国品牌；在我国成为汽车生产、销售、使用大国的情况下，如何建设汽车社会；针对汽车这一国民经济的支柱产业，如何用法制化的手段去管理等。 

　　对此，行业里有不同的声音。有人提出，今天的汽车行业已不需要产业政策，董扬并不完全同意这一观点：“如果我们把想做的事情都用法律的手段规定下来了，可以不要产业政策。但现在我们没有《车辆法》，没有车辆节能环保发展的系统规划，对汽车社会也没有明确的法律，这种情况下谈用法制代替政策有点草率。” 

　　实际上，在十几年前，汽车行业主管部门就开始酝酿《车辆法》，但至今仍未“排上号”。董扬认为，当下我国已是汽车产销第一大国，汽车产业已经成为国民经济的支柱产业，汽车现代化生产体系已形成，国家节能环保绿色发展的大战略已确定……种种因素促进下，《车辆法》出台的时机已然成熟。 

　　“当下，对于汽车产业发展有很多疑问，而且各政府部门对汽车的态度不一样，有的鼓励，有的限制，有的是有时鼓励有时限制。对于汽车产业，缺乏一个国家意志。”董扬说，“无论是修订汽车产业政策，还是制定《车辆法》，不管什么方式，都有助于形成一个统一的国家意志来发展汽车，这个非常必要。” 

　　新能源汽车争论溯源 50万辆的目标后年可期 

　　不少专家将2014年视为新能源汽车发展元年，在这一年，新能源汽车发展从战略规划走向落地实施，2014年7月份下发的新能源汽车发展“国30条”更为新能源汽车的推广应用全方位“扫雷”。然而，随着新能源汽车消费市场的逐步打开，在技术路线上由来已久的纯电动与插电式混合动力之争也随之加剧。此外，就地方准入而言，围绕地方发展新能源汽车产业的争论也不绝于耳。 　　

    董扬认为，这些争论的背后，有两个深层次问题： 

　　一是技术路线可不可以选择捷径，即在全世界众说纷纭、多种技术路线并存的情况下，能不能找出一条必走的路。 

　　“这个说到底是对技术路线并存认识不足。新能源汽车在全球都是多种技术路线并存，纯电动、插电式混合动力、燃料电池并非齐头并进，而是有时这个快，有时那个快，最近丰田在燃料电池上又走得快了一点。这是客观现实，政府在技术路线中应该保持中立，不应有偏废。”董扬说。 

　　二是经济利益之争，在国家把电动汽车作为战略性新兴产业后，各个省（市）都想抢先一步去做，有的地方甚至用市场来换产业。 

　　“这个肯定不对，新能源汽车产业还没到成熟之时，不管是产品发展还是技术发展，正日新月异、不断更新，尚不具备形成稳定产业的条件，风险很大，还没到打架的时候呢。”董扬指出，“中央应该及时解决这个问题，比如把工业生产的税收改在消费端收税，要不然做产业的太难了。” 

　　2012年7月国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中提出，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆。董扬认为，这个目标并无不妥，“作为战略性新兴产业，在我国当前的体制下，制定一个目标，经过努力晚一两年能够达到，就非常好了。”——按照董扬的推算，2014年新能源汽车产销达到6万辆，2015年做到10万～15万辆，2016年再翻一倍到30万辆，累计完成50万辆是可以实现的。 

　　对于传言的“国家可能把低速电动车纳入新能源汽车体系来达到50万辆”，董扬直接否定：“至少我们制定规划的时候，没有考虑过低速电动车，现在也不需要用它来充数。低速电动车发展不发展是另一回事，和50万辆的目标没有关系。” 

　　中国品牌阵痛属必然 谁能笑到最后尚不明朗

　　毫无疑问，2014年是中国品牌汽车更加困难的一年。合资品牌产品和价格不断下探，国家法规技术标准不断提高，产业格局重复分散，国企改革举步艰难，企业相互合作困难等，都将中国品牌车企推向阵痛期。 

　　“进入阵痛期是必须的。像前几年一样，大家都快速发展，是不可能的。但将来谁能发展好，还很难说。”董扬说。 

　　当记者让董扬举例说明时，董扬表示，就目前情况来看，长安和长城做得比较好：“中国长安从2000年开始做中国品牌，坚持正向开发，完成了3代产品的积累，现在正向开发的能力和体系比较强，2014年的高增长率也得益于此；长城汽车一向专注SUV，哈弗品牌独立一年来表现不错，H8推迟上市、轿车业务收缩对长城没有太大影响。其经营层面没有大问题，开发体系也正在形成。” 董扬认为，其他的本土品牌也各有特色，但谁能高举中国品牌大旗，现在还很难准确预料。“再过五六年可能会明朗一些，这需要一个漫长的过程。” 

　　对于中国品牌企业一再折戟、一再尝试的高端化之路，董扬的观点是，高端不是想做就能做。做什么样的产品，走怎样的品牌发展之路，取决于企业本身的基础和实力。“以上汽和吉利为例，上汽有从合资企业获得的丰厚利润和人才基础，直接购买国外平台，从中高端插入，一代、两代、三代……大量的投入积累，这条路没有错；而吉利全靠自己，也没有别的产业往汽车产业注资，只能从低端开始做，做高做低是条件决定的。”

    谈到中国品牌的一个特殊存在——观致汽车时，董扬给予了较高评价：“观致是中国品牌的一次勇敢尝试，无论成不成功，都值得尊敬。它试图利用中国的市场资源，在资本推动下，吸取世界一流人才，从中端切入，高举高打。这是一条比较危险的路线，现在断言其成功与否还为时过早。但广义来说，观致给中国品牌的发展开辟了一条新路，对同行有很强的借鉴意义，这本身就是一个成功。” 

　　汽车行业新常态 凸显中位数增长属合理区间 

　　进入2015年，总结2014年全年情况是常规也是必要的做法。虽然中国汽车工业协会全年的统计数据尚未出炉，但董扬也总结出了2014年汽车行业的“新常态”，即产销速度进一步放稳，问题进一步凝聚、突出，政策管理进一步合理化。 

　　董扬告诉记者，2014年全年汽车产销的增长速度约为6%～7%，明显低于2013年的14%，但高于2012年和2011年的增速，对国民经济有一定的带动作用。 

　　“在我看来，6%～7%的增速略微低一点，6%～8%之间、中位数为7%比较合理，这样就可以恰当地拉动工业发展，托起GDP的增长。”董扬说。 

　　增速放稳之外，政府“简政放权”的理念也在影响着汽车行业。董扬指出，2014年在汽车行业管理体制方面取得了一定的进步。如商务部和国家发改委主导下进行了一系列反垄断调查，国家工商总局发布了《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》，三包法规和汽车召回规定取得了一定进展，排放法规较往年得到更科学地实施，新能源汽车政策从规划走向落地等。 

　　尽管如此，董扬表示，2014年整个行业的困难和问题进一步突出。“这主要集中体现在中国品牌上，尤其是中国品牌乘用车的市场占有率持续走低，出口也出现不同程度的下降。未来如何扭转局面，是本土品牌需要格外努力之处。”董扬说。