白旻：我国电动汽车产业实现弯道超车的总体战略与实施路径

时间:2015-12-30 14:41来源:中国电池联盟作者:西顾

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各位领导，各位企业家朋友们大家上午好！我来自工信部国际经济技术合作中心能源资源环境研究所，非常高兴能和大家一起分享和交流关于电动汽车和动力电池方面的一些想法和情况。

我这个报告主题主要是要提出这样一个问题，大家都知道我国的汽车产业这些年的发展从它的速度和规模来讲是非常惊人的，到2014年底国家汽车产销突破三百万，连续六年居于全球第一位。那么，在我国汽车产业蓬勃发展的前提下，自主品牌汽车的占有率却连续五年出现下降，这到底是为什么？现在很多说法在讲电动汽车是我们国家汽车产业未来实现弯道超车的重要领域和机会。我们的自主品牌汽车在我国汽车产业如此大发展的情况下，都没有实现非常好的发展，那么我们电动汽车实现弯道超车的可能性又在什么地方？如果说有这种可能性的话，那么又应该有个怎么样的策略。

我国作为后发展的大国，在发展新兴产业的时候，有它自身的规律。总体我觉得是呈现U形发展的态势，具体来讲在新兴产业刚开始发展的阶段，我们产业对外发展的开放度一般是比较高的。因为我们在技术、产业发展初期的时候，技术的水平也不是很高的情况下。我们需要通过开放，需要引进国外的技术，需要引进国外的产品和设备推动产业的初始发展。在经过初始发展阶段之后，我们的发展取得了一定的产业规模和市场规模，以及我们的技术积累也已经达到了一定程度的时候，现在还没有实现核心技术的突破，在基本技术已经具备的情况下，需要适度的内销化发展，封闭我们的市场，推动国家的一些政策支持推动产业突破核心技术，实现自我发展。

接下来产业发展进入第三个再次开放的阶段，这个阶段我们核心技术已经掌握，市场竞争力也得到了根本性的提高，我们可以开放出口产品，我们的企业可以实现走出去。最关键的是第二个阶段，内销化发展的阶段，我们国家在新兴产业可能实现第二阶段技术突破的关键优势在于我们国家巨大的国内市场规模，还有我们生产的规模效应和配套的范围经济的效益。不是说所有国家都可能利用国际市场实现新兴产业突破，作为大国来讲它具备这个优势，这是我的大致分析框架。

从这个框架来解释我们自主品牌汽车为什么发展受阻呢？原因是因为我们的汽车产业刚开始是以开放的姿态来起步的，到了第二个阶段，一般技术具备，靠内销化发展，国际推动的时候，我们加入了WTO。我们的关税承诺整车到2006年的时候从80%到100%降到25%，零部件从35%降到10%。这样的话，本来在内销化封闭发展的时候反而开放了市场，在这种情况下我们都亲眼见证了外资品牌大量的涌入，对于我们的自主创新就产生了一个比较不利的影响。当然，这是一个很重要的原因，造成我们自主品牌产业没有取得很好的突破。

当然，这个也不能说战略错误，因为我们的开放程度还是比较大的，很多外资企业进来，他们之间也存在竞争，大家也都亲眼见证了我们汽车的成本不断下降，我们汽车种类不断丰富。另外，从我们整个的战略来讲，即使我们牺牲了一部分汽车产业的利益，但是从国家整体来讲大家都认可这一点，我们的入世是成功的，使大家得到了实惠。

在这种情况下，现在我们电动汽车的发展实现弯道超车可能性在什么地方？回到我们这个分析框架里面，现在电动汽车产业也是处于发展第二阶段，需要适度保护的阶段。现在这个阶段我们国家的政策，大家都可以看到准入、补贴都是针对国内的车企，这样的话，这个战略不会让我们重蹈电动汽车当年的道路，有助于我们新能源汽车实现弯道超车。

还有其他几个方面的原因，一个是我们电动汽车技术路线和传统车不一样，而且我们在电动车生产的技术方面，在国际上的差距不像传统车差距那么大。第二个原因是电动车是一个新兴产业，全世界都是在发展的起步阶段，而且我们的起步也比较早。况且我们今年的汽车生产和电动车生产销售规模已经超过了美国，大概是22到25万辆，美国是接近18万辆，已经成为全球最大的市场，这也是一个很重要的原因。

第三个是我们国家对这个产业的一系列扶持政策，对我们实现弯道超车、自主创新非常重要。

第四个方面是我们国家发展电动车的迫切性，因为我们的资源环境约束在全球是最严峻的，大家都有感受，一遇雾霾我们就限行。我们对石油依存度也很高，油价很低，我认为不会回到2006、2007年阶段的最高水平，但是肯定还会往回走。因为包括印度这些国家在内的很多后发国家，还没有像中国这样开始工业化，石油价格未来还会往回走，资源还是会存在的。所以，我们发展动力电动车的需求也是迫切的。按照美国的统计一千人中有439辆车来算，我们将来达到这种水平拥有车是五亿辆，我们还是使用传统车的话，环境压力是非常大的。

下面我讲一下电动车未来发展当中要想完成这种突破，实现弯道超车占的一个布局，我觉得应该分为三个阶段，一个是2020年之前我们要尽量的降低我们的市场开放度，要给国内的企业适度的保护，加速我们突破核心技术的进程。但是我们都知道财政部和科技部最新的文件，国家要尽快实现降低成本，实现竞争力，保护不会延续下去。我们现在规模增长那么快，在这种增长的良好态势下，企业也应该抓住这个好的机遇，尽快的实现技术上的突破。

2025年前我们在突破核心技术之后，也要逐步的开放，鼓励企业走出去，输出我们的标准，出口我们的产品。2035年前第三个发展阶段，我们已经处于全球的前沿阶段，我们要走出去，占领国外的市场，我们要加强在标准方面的力度。

实施路径我概括为四个方面：一个是要坚定方向，要坚持纯电动车的方向。因为最终要解决资源环境问题，还是要靠纯电动解决。第二个是内向发展，目前还是着眼于国内市场，做大国内市场规模。第三个是要抓住我们市场发展良好的态势，还有我们国家大力扶持的机遇期，企业要利用这个机遇实现技术上的突破。最后是国家要加大扶持的力度，这是我介绍电动车的发展态势，主要的目的是希望大家坚定我们电动汽车未来得发展信心。

有人说今年爆发式的增长和政策扶持非常密切，大家觉得是不是有点虚化的感觉，或者对可持续性有一些怀疑。但是我觉得我们要坚定这种信心，关键是从企业来讲，你要把技术的创新一定要做好，这是核心所在。

如果成本降下来了，性能又提高了，相信未来的发展会越来越好，现在只是一个开始。有人说电动车存在污染转移问题，一个是说现在的能源不清洁。另外一个是我们的电池将来如果大批量的报废，如果处理不当会对环境造成影响。这些说法有一定道理，关于火电我简单说一下，电池回收这一方面，工信部目前的政策和未来的一些想法。

关于火电，我觉得即使我们现在用的是这些，我们现在的电厂，尤其是这些大规模、大容量的方面，国家的发展也非常清晰，主要是用在发电。未来百分之六七十的煤炭都要用来大基础的发电，未来还要优化，毕竟煤炭资源在我们国家相对丰富，对环境来讲，我们技术可以达到清洁的利用煤炭。即使用的是火电和煤炭，对环境的影响还是很小的。

未来新能源发展的决心很大，包括核电、风能、太阳能的发展，未来将会很大程度的取代煤电。我们未来电池不断的清洁，大家老是说我们新能源车的电不清洁，我觉得这个说法不是很全面和科学的。另外，关于动力电池和回收，确实是比较重要的问题。大家知道我们现在电池还没有大规模报废的时候，从政府和企业来讲都要做一些相关的准备工作，来应对几年以后电池大规模退出以后回收和主治的问题。

总的来讲电池回收一般是采用梯级利用的方式，电池能力少于80%以下，先是用来充电站和移动备能，充分利用了剩余价值之后再分解。可以利用它的残余价值，比如说锂、汞、金属等等。另外，我们预计2018年之后国家将会有大批量的动力电池退出，需要更新，到2020年的时候可能会达到一个比较大的数字。

所以说动力电池的回收工作，目前确实需要大家着手应对这个事情。从工信部的角度来讲，它目前做的工作一个是已经完成了两项标准，一个是动力电池拆解的规范和余能的检测，即将发布，还有一个是工信部的新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件，这个很快也会发布。工信部和发改委联合编制了电动汽车蓄电池的回收利用政策，工信部即将发布的动力电池规范条件当中，明确要求动力蓄电池系统和生产企业会同整车企业，研究制定可行的电池回收处理和再利用的方案。

现在回收方面的主要问题是管理制度还有待完善，因为电池的生产从全生命周期来看涉及很多环节和责任主体。目前包括电池生产企业、整车企业、梯级利用企业和资源再生利用以及消费者都有关系，我们现在没有这个主体，模式也没有建立。

第三个是技术水平还不高，在梯级利用和备能上的一些电池检测技术以及回收资源价值提取的技术有待进一步提高。

第四个是标准体系还不够完善，未来在综合利用标准化体系，包括回收利用拆解、放电、包装、存储、回收、处理、梯级利用等等方面都要规范这个方面的发展。

下一步工信部重点的工作是加快回收利用管理办法，第二个是加快出台相关的标准体系，第三个是构建回收网络。大家都知道我们电器产品有责任制度，电池回收方面也是很重要的手段。第四个是开展试点，因为电池生产企业集中在京津冀、长三角、珠三角，选择发展量发展大的地区找试点，然后向全国推广。

谢谢大家！

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