在奥巴马政府公开承认2015年前部署100万辆电动汽车的目标无法实现之后，底特律电动车董事长Albert Lam把目光投向了中国市场。“（这里）整个政府是非常鼓励电动车市场增长的。” Albert Lam说。
      然而，中国的纯电动车完全被混合动力盖过了风头。不仅是大众、丰田、本田、日产这些国际巨头们，就连中国车企们推出的电动车型也明显减少，热情降低。而中国政府官员的最新表态，也可能意味着今后对电动车的支持会有相当一部分给混合动力车。
     在中国汽车高峰论坛上，Albert Lam还有些神秘地告知听众，底特律电动车当天下午就将宣布与中国一个整车企业结合伙伴关系，共同开发电动车，但他拒绝透露具体的车企名称，“我不能事先泄密，但我们非常兴奋”。直到目前，媒体上仍然未有底特律电动车公司与中国车企合作的进一步消息。是消息发布延后？还是合作出现了什么问题？此前，该公司在2009年已经遭遇与东风汽车的合资最终无疾而终的“前车之鉴”。
    在美国和世界大部分国家都表露出对电动车失去信心之后，中国一直是全世界热衷投资电动车的国家，无论是本土车企还是跨国车企都愿意在中国市场大谈基于电动车的“绿色”计划。但最近，它们突然降低了“绿”的成色。
 

电动车遭遇寒流
 

对于中国购车者来说，电动车还是很遥远的产品，他们也不愿意现在就花精力研究它的卖点和缺陷。
   “DENZA腾势”是中国以新能源汽车著称的比亚迪公司与德国戴姆勒公司合资打造的新能源汽车品牌，这款已经亮相的试制车，有望在今年年底推出量产版，并计划于2014年销售。
     腾势这样的新能源汽车，人气自然无法与法拉利、玛萨拉蒂相比，与Jeep自由光、大众新CC等车型也差距不小，消费者的目光仍然主要集中在传统车型上。
但就在新能源汽车阵营内部，混合动力的声势也远远盖过了电动车。
   纯电动车除了腾势，以及底特律电动车公司的SP01，还包括上汽荣威E50纯电动轿车、赛欧SPRINGO、东风日产纯电动车启辰e30、上海大众朗逸电动车、吉利帝豪EC7电动、奔驰的SLS AMG纯电动版车，几乎可以很快列举完毕，且多数还停留在概念车、试制车阶段。
   而混合动力车型则是与市场更近，且出现众多豪华品牌身影。梅赛德斯-奔驰推出了三款混合动力车型，其中包括E级、S级的混合动力车型；宝马、奥迪、雷克萨斯等也都推出了混合动力车型，被认为与新能源绝缘的超跑厂商法拉利也推出了混合动力车型。
   日系方面，丰田最成功的混合动力车型普锐斯推出了外插充电混动概念车，以及专为中国市场开发的新款混合动力车“云动双擎Ⅱ”，丰田公司还称，将在中国建立其首个海外混合动力车生产基地。
     本田去年在中国推出的三款混合动力车CR-Z、Insight和Fit Hybrid亮相，并宣布将在2014年开始在华生产混合动力车部件。被认为是电动车的忠实支持者和引领者的日产公司，也造出了混合动力车型英菲尼迪Q50Hybrid。
       此外，大众集团推出了CrossBlue Coupe混合动力概念车，而韩系厂商起亚推出了混合动力K5。
     自主厂商中，长城的H7混合动力；长安的逸动混合动力；上汽集团的荣威新750Hybrid混合动力轿车和荣威550插电式混合动力轿车；比亚迪秦推出混合动力量产版本；华晨汽车则推出了中华H530插电式混合动力车；北汽推出了E150 BSG混合动力车。就连以电动车著称的比亚迪，推出了“绿混”的混合动力技术。更重要的是，相比上述纯电动车型，这些混合动力多数已经实现量产，其余的也多数在技术上已有充分的准备。
 

中国为何偏爱电动车？
 

中国的新能源汽车规划，是以电动车为主体的。历经两年讨论，中国政府2012年7月最终印发的《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020）》当中，新能源汽车技术路线被确定为以电动汽车为主，多种新能源汽车技术路线并存的发展模式,并提出了纯电动车和主要依靠电动的混合动力车，在2015年累计销量达到50万辆，2020年达到200万辆的目标。
     这一规划和目标很快遭遇到了尴尬。中国汽车工业协会数据显示，2012年电动汽车共售出12791辆，约占当年全部汽车销量的0.7%。上汽集团一位参与新能源汽车项目的人士对腾讯财经直言，规划的目标不可能实现。
      “为何只有中国看好电动汽车？”有着20多年为全球和中国汽车厂商提供咨询服务经验的专家Michael Dunne今年2月份在《华尔街日报》上发问。
当时，中国民营企业万向集团刚刚收购美国最大锂电池生产商A123，而吉利和东风汽车正在竞购陷入破产境地的美国菲斯克电动车。与此同时，美国和其他地区对电动车的信心已跌入谷底。
       中国在电动车上的“另类”，关键原因在于“大而不强”这一中国汽车工业最大的心病。
中国贸促会秘书长徐沪滨在上海车展高峰论坛开幕致辞中说，发展新能源汽车为全球汽车工业画了一条全新的起跑线，也为中国在新能源汽车时代赶超世界先进水平提供了良好契机。
      寄望在中国市场淘金的底特律电动车董事长Albert Lam也以这个理由“忽悠”中国政府对电动车的继续支持。他说：“如果中国能够运用它的资源，包括财务资源和人才继续支持电动车，就能够把中国的车企带出中国、带向世界。”
       在传统车型已经无法改变对合资外方的依赖的状况下，新能源汽车被中国列为七大战略新兴产业之一，成为中国汽车业“弯道超车”最大的赌注。
而新能源汽车的最终发展目标是纯电动车，混合动力被认为只是过渡状态，因而，中国把电动车放到了更高的位置上。
于是，中国的本土车企开始投入大量资金对新能源汽车进行研发。然而，这当中既有对新能源汽车长远未来的看好，也有出于迎合政策需求，从而获得政府扶持的动力。
     而电动车便成为了车企们左右逢源的支点。一个典型的例子是，备受“假民族品牌”争议的合资自主品牌，推出的首个车型，几乎都是电动车。车企寄望以此获得政府对合资自主品牌的支持。
     例如，东风悦达起亚的合资自主品牌“典悦”推出首款纯电动车“华骐”，广汽丰田发布了尚未定名的自主品牌，亮相车型也是电动概念车。此外，华晨宝马的合资自主品牌“之诺”、一汽丰田合资自主品牌“朗世”、一汽大众的合资自主品牌“开利”，首辆车型均为电动车。
而按照政府的意愿打造电动车，除了政府给予消费者补贴以吸引购买之外，车企自身也能获得诸如政府的直接资金投资研发、优惠的贷款、建设场地的快捷批复等等诸多好处。
     例如，2012年年报披露，上汽集团获得的政府补贴高达13.8亿元，广汽集团1.38亿元，东风汽车7.45亿元；比亚迪2012年上半年的补贴即达到2.2亿元，吉利汽车获得6.34亿元。
    当然，这些企业也投入了大量的资金用于新能源车的研发，并且乐于在各种场合宣扬。吉利控股集团副总裁张爱群透露，吉利已经为新能源汽车研发投入超过10亿元；而东风汽车和一汽集团都称将在“十二五”期间投入30亿元，上汽集团则称截至去年年底已投入46亿元。
然而，在实际研发的过程中，这些公司逐渐发现，量产电动车的成本太高，更现实的过渡状态的混合动力车。
 

车企开始“阳奉阴违”
 

“奥运会、世博会做几个电动车给领导看看很容易，但这不像是神八、神九。汽车是个产业，一旦投产，就是几十万、几百万的数量，车企亏不起。”上述上汽集团参与新能源项目的人士称。
   上述上汽人士还表示，电动车要想能像混合动力车那样量产和普及，恐怕得10年之后。而原因业内都很清楚，电池成本太高，而且锂本身就是稀缺资源；另外，充电设施要达到加油站那么普及，现在几乎还看不到希望。
     东风汽车技术中心专业总工程师章国光分析了电动车的三大风险：1、制造成本较高，相比于传统汽车缺乏竞争力；2、充电运营环境尚不成熟，需要政府、企业长期运营；3、续驶里程受限，电池技术有待突破。
     而对混合动力，章国光则乐观了很多。他认为，微混合动力车在降低油耗方面性价比高，有望成为乘用车的标配。而中混合动力车和强混合动力车有望在中等排量乘用车上得以商业化。此外，受益于政策支持和补贴，插电式混合动力汽车有望小批量试运行。
     一个风险太大，一个曙光在前。于是，中国车企们开始了对电动车的“阳奉阴违”。一边继续高喊研发新能源汽车的口号，一边逐渐有所收缩，并且将方向从电动车调整为不在国家政策重点的混合动力车上。
      仅仅在Michael Dunne发出“为何只有中国看好电动车”的疑问两个月后，中国的车企们跟着跨国车企一起，用行动和语言暗示中国政府，是时候不再紧盯着电动车了。
     丰田、本田的混合动力整车和零部件在华生产计划，是吸引中国政府转向混合动力的筹码。而大众汽车集团（中国）总裁海兹曼表示，未来10年，与纯电动车相比，一般插电式混合动力车更有可能拥有相对较大的市场份额。本田汽车 CEO伊东孝绅更是认为，中国消费者并不想要环保的电动或混合动力车。
    两个月可以发生很多变化。目前，吉利和东风汽车都已经退出了对菲斯克的竞购。东风汽车管理层给出的最新信号是，公司在新能源业务上的思路已经由“内外并举”逐渐转向“更加注重内部提升”。
    美国最大锂电池生产商A123被万向集团收购之后，未来的主要市场会否转移到中国？针对车企逐渐将研发重点从纯电动转向混合动力之后，A123的产品线会做怎样的调整？对于这些问题，万向集团新闻发言人莫小平未有回复。
      不过，A123的竞争对手，也曾与万向竞购A123的另一锂电池生产商，美国江森自控有限公司已经有所动作。该公司推出了全新的48伏微混电池系统，以完善公司的产品线，实现覆盖各个技术领域的汽车储能解决方案。
 

政府默认车企转向
 

对于中外车企乃至他国政府对电动车态度的变化，中国政府并非没有感觉。事实上，在发布新能源汽车规划不到一年的现在，政策方向已经放出了调整的信号。
工信部部长苗圩3月末透露，已经到期的新能源购车补贴政策将再延续三年，具体实施细则将于今年上半年出台。更重要的是，他透露了补贴方式的变化：不再按照技术路线补贴，而是按照节油效果补贴。
   此前的补贴方案中，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴金额为5万元，纯电动乘用车最高补贴金额为6万元。而普通的混合动力车则被当作“节能车”的范畴，并不认定其为“新能源汽车”，仅能获得3000元的补贴。
     而随着补贴方案的调整，混合动力车所获补贴有望大幅增长。“真的这么调整了，车企、消费者，还有政府自己，对大家都是好事。”上述上汽集团参与新能源项目的人士称。
     政策的调整，也意味着政府默认了车企朝着混合动力转向的趋势。而与之相对应，政府或将不得不对刚刚发布一年的新能源汽车规划进行部分修改，例如将混合动力车销量纳入新能源车销量范畴，甚至调整销售目标数字。
   “但电动车肯定还是未来的方向，会降温，但肯定不能放弃，我们的研发还要继续。”上述上汽人士称，混合动力毕竟只是过渡状态，只是这个过渡期比之前预想的要长很多。
       然而，由政府进行补贴的行业，也总会被类似于近期中国光伏业危机的担忧而围绕。
尽管底特律电动车董事长Albert Lam不认为中国新能源汽车业会重演光伏业的危机，但亚新科董事长兼CEO杰克·潘考夫斯基则明确表示，“我跟Albert Lam的观点是相反的。”
     有着20年华尔街经验及20年中国汽车行业经验的潘考夫斯基说：“美国多年的经验表明，无论是政府补贴车、技术或者哪种燃料，最终总会导致市场扭曲。”
   而汽车评论员易新也认为，电动车在中国市场从大跃进到回归理性，再次说明市场是检验产品的唯一标准。“任何脱离市场、违背市场的行为都会被市场抛弃。任何头脑发热、寄希望于政府支持、民族感情的造车运动都会失败。”