电池及基础设施成短板 新能源车补贴效果被质疑
    9月12日，国务院出台《大气污染防治行动计划》，内容中多项与汽车及相关产业相关，新能源汽车成为了政策的焦点。对此，企业期待已久的新能源补贴政策也终于落地。细分政策的利好，依然难以带动新能源汽车的私人消费市场。
     近日，财政部、科技部、工信部、发改委联合发布新能源汽车补贴政策，政策并没有和业内人士预测的一样，没有按照节油效果而是按照续航能力实施补贴。新补贴的政策中乘用车以纯电续驶里程为标准，纯电动乘用车达到250公里以上的，每辆车可以最高补贴6万元;插电式混合动力乘用车(含增程式)纯电续驶里程大于50公里，每车可补贴3.5万元。
电池及基础设施成短板
    政策发布之后，汽车界关注的焦点依然是新能源汽车发展的普及和能否深入私人市场。中国汽车工业信息网发布的数据显示，前8月份我国新能源商务车销量为39360辆，乘用车仅为26148辆，私人消费市场的短板一直是制约我国新能源汽车发展的重要因素。业内人士对新补贴政策出台可以带动私人购买力，依然持怀疑态度。
一汽规划部副部长田洪福告诉记者，现阶段我国新能源汽车相配套的基础设施并不健全，在电池方面车企也是由电池企业来生产，后期待技术完善后可能由自己制造。我国消费者担忧问题是新能源汽车的电池寿命低和充电设备的不完善。车企已经加快了新能源汽车的研发，可是在发达城市的街道，充电设备依然很少见。
湖南科力远新能源股份有限公司总经理罗韬表示，生产新能源汽车的电池成本非常高，企业压力很大。在新的补贴政策中，记者发现没有提到对企业研发进行相关补贴或者设立专项基金发展电池行业，也没有涉及电池等部件回收的政策。
    在补贴金额上，新的补贴政策也较以往降低了补贴金额。满足条件下的插电式混合动力汽车补贴金额由5万元降低到3.5万元。在纯电动汽车补贴上，一汽奔腾的工作人员告诉记者：“现阶段可以拿到国家最高6万元补贴的车型不仅很少，也很难达到要求，私人购买力低，销售压力增大了许多。”
混合动力被边缘化
    中国汽车工业协会秘书长董扬在混合动力汽车研讨会上告诉记者，节能减排是必然趋势，但是混合动力不是新能源汽车的过渡，而是传统汽车的升级，现阶段混合动力也是市场上最接地气的车型。
     纵观我国汽车市场，凯美瑞混动版月销量达到400辆以上，而全球最早采用铁电池的比亚迪E6前8个月的累计销量也仅为900辆，私人购买更偏爱混合动力汽车。
然而新的补贴政策中，纯电动汽车成为补贴力度最大的车型，普通混合动力汽车依然没有涉及。雷克萨斯混合动力车型CT200H被评选为大众最关注的混动车型，对此记者致电经销商发现，除了厂商的优惠政策外未受到政策的补贴。
    业内人士指出，国家之所以没有出台普通混合动力补贴政策，因为现阶段合资企业占据我国混动市场，如果国家给予补贴，那么我国自主品牌的发展将更艰难。
在混合动力研讨会上，一汽、上汽、丰田汽车等多家车企和新能源汽车专家王秉刚都在呼吁政府应出台混合动力的补贴政策。但是工信部表示企业更应该走在政策之前，补贴只是为了鼓励车企推广混动车型的一种手段。此后可能会出台惩罚制度，如果企业未达标不仅不会奖励，还会实施相应的处罚。
在日本汽车市场，混合动力占据60%的份额，显然我国消费者对传统汽车更为依赖。对比国外新能源汽车的快速发展，董扬也表示政府和车企都不该再等待，应该加大研发力度来提高加大私人市场和公务车对新能源汽车的购买力度。
     国家不断强化油耗法规，正式公布2015年实现百公里6.9升，2020年的百公里5升油的计划，而目前自主企业只做到了7.38升，如果私人消费市场仍无法突破，看来只好走“十城千辆”的老路了。
 
(责任编辑：王杰)