2014年2月，比亚迪电动车e6获准享受中央与北京市地方双重补贴，混动混合动力秦上市并热销，中国新能源车的发展似乎被这家“不入流”的民营车企所引领。2014年5月国家主席习近平视察上汽后，首次表态支持中国新能源车的发展。作为中国汽车工业最具影响力的北京汽车、上海汽车，都有着辉煌的过去，是资历深厚的老大哥。只有十年造车历史的比亚迪从一个不被主流车企和社会舆论认可的民营企业发展到现在，电动出租车大巴车大量出口，传统车动力总成和双离合变速系统完全自主研发生产，成为中国电动车发展的领头羊之一。通过比较这三家最具代表性的主流车厂对新能源车的研发，或许可以从中看到未来中国新能源车辆的发展大方向。
    北汽：技术牵引，稳扎稳打
    准确的说是北汽新能源，作为北京汽车集团旗下的拥有独立自主地位的专注研发生产新能源车辆的企业。在2014年北京国际车展上，北汽新能源对外公布了E150EV二代和以绅宝D系列为基础改装的C70GB电动车。E150EV系列(包含1代和2代)都是以北汽旗下传统车E150为蓝本，通过换装动力和传动总成，加装电池组件后进行的改款。     第1代E150EV明显带有试验性质，利用现有技术，对E150EV的行驶里程、整备质量、充电周期和成本控制做出了几轮技术标定。2013年6月，第一代E150EV在经过接近2年的市场(出租车和公务用车)考验后，北汽新能源对E150EV的充电周期，冬季充电条件、续航里程、车辆控制系统以及操控性等方面进行了升级。第2代E150EV，首次亮相于2014北京国际车展，同样采用基于E150传统车架构，只是在电池组件的能量密度和电动机的性能上进行了较大的提升，其续航里程将达到200公里。在内饰方面，受到最大诟病的换挡杆也变成了与E150燃油车相近的换挡杆式样，而外观上通过修改前发动机舱进气格栅后，凸显电动车的科技感。
    即将主打公务用车市场的C70GB电动车，可以被看做是绅宝D的电动版，与E150EV系列电动车的研发理念形同，都是采用成熟车型，换装简单耐用的电动组件。内饰外观几乎继续沿用绅宝D系列配件。动力总成或将换装北汽与西门子合作生产的替代产品，电池组件在平衡成本与性能后，或将配置不同类型的电池(铁电池或三元锂电池)以换取更长的续航里程或更亲民的售价。     在硬件上北汽新能源在北汽集团的地位进一步提升，拥有自己的研发生产基地可独立进行市场营销运作。但从目前掌握的资料来看，北汽新能源还是稳扎稳打采用技术牵引的开发模式，利用现有或改良的技术来研发新能源车辆。所谓技术牵引开发模式，就是一款新车型在研发之前，通过自身掌握的相关技术和成熟的车型，在改进的基础上获得的一款新车型。这样的好处是投入小风险低，对技术储备和研发团队的要求少。与之相对的是型号牵引的开发模式，就是一款新车型在研发之前，首先标定出这款车型的各项参数，如续航里程、充电周期、电动机功率以及整车外观内饰等主要参数。然后再根据标定的整车参数来研发相关的新技术。这样的设计模式需要投入大量金钱和时间，以及充足的技术储备，而研发团队的能量又十分强悍。研发的车型在性能上会有更出色的表现。两种模式各有长短，并无优劣。
    或许国企运营模式导致北汽新能源更愿意采用成本低廉、快速见效的研发模式。北汽新能源在电动车领域的研发投入起步并不占太多优势，技术的积累和研发经验的增长速度将决定北汽新能源的进一步发展速度。
    上汽：型号牵引和技术牵引并行
    上汽集团是国企中拥有较多合资品牌子公司的车厂。2001年上汽与同济大学联手成立了上海燃料电池汽车动力系统有限公司，在国家863项目中进行燃料电池的研发。在随后的几年中，逐步将研发方向转移至铁电池上。因为上汽旗下拥有通用、雪佛兰、大众等合资品牌，由中方主导的泛亚设计机构。上汽集团的自主品牌荣威汽车可以轻易获得各优势供应商的支持。     纯电动E50是上汽新能源重金打造的一台精品小车，采用型号牵引的设计理念，采用全球配套厂供应的备件，自行设计研发。由于投入8亿元重金打造，无论是整车质量还是细节做工都有着独到之处。唯独是12.48万元(扣除补贴后)的售价和三门四座的设定，多少让习惯高大全的国人有些不适。荣威550PlugIn混动车是在荣威550基础上升级动力总成后，偏向于舒适性的一款节能混动车。在不强调动力输出的前提下，降低燃油消耗。做工和整车质量保持了上汽一贯的出色水准。     这两款具有代表性的新能源车，可以看做是上汽新能源在电动车发展领域内的成功探索。纯电动E50采用型号牵引，荣威550混动版为技术牵引。两款不同级别的电动(混动)车，在级别上、技术先进程度上都有着精彩亮点。上汽的研发中心在外观和内饰的设计上有着独到之处。上汽的产品无论是传统车还是新能源车的构成，都离不开全球采购的供应商的支持。当然在最后的总装上还是由上汽自行完成。虽然E50的型号牵引，可被看做是是一种风险极高的投资，但备件供应商的口碑就意味着质量的稳定，在主推新能源车的中国车市，还是会获得较为出色地销售表现。
    比亚迪：逼出来的自主研发
    在业界或多或少有些怪异的民营车企，在电动车的研发上投入令人不可理解的重金和精力。甚至是车市低迷的时候也要不惜血本一意孤行研发磷酸铁电池的车用技术。代表车型e6/K9电动车，油电混动的秦，现在已经在市场热卖并出口。在2008年比亚迪造出第一代电动车F3e后，一直将电动车视作公司发展的重点。在2013年之前，比亚迪电动车的技术已经发展到稳定和成熟，可欠缺的是政策的支持。或许因为民营企业的出身，国内各大零部件供应商与比亚迪的合作都开展的不顺畅，甚至来自竞争对手的阻碍。最终导致比亚迪坚持自行研发生产核心零配件。     现在来看，比亚迪早期的发展不顺畅，正是现在坚持核心技术自行研发的最大原动力。最早实现商业运营的e6电动车，采用纯粹的型号牵引的形式研发，在首先确定车辆技术参数后，设计车型和外观以及有针对性的对悬架进行匹配。     比亚迪现在热卖的混动车秦，则是在同平台燃油车速锐的基础上在相同的1.5Ti动力上串联电动机并在底盘加装电池组件而成。采用成熟的动力和载具，加装混合动力系统而成的秦，可用最小成本短时期研发出可靠的混动车。而后续的产品如K9电动大巴、T5电动货车以及电动四驱SUV唐，或多或少是利用成熟车型，换装全新的全电动力或混合动力而成。
    就以上三个车厂的具有代表性的新能源车的研发轨迹来看，在2014年5月之前，各大车厂都在小心翼翼的对待新能源车，北汽的小投入快产出；上汽的多重研发合作制造；比亚迪坚持核心技术自行开发。这三种不同态度，也是目前国内各大车厂所持态度的主要体现。
    三家企业可否优势互补？
    在习近平主席对新能源车辆态度明确表示后，各大车厂闻风而动，北汽在加快技术研发的步伐，即便在短期内难以自行解决的问题，也在尝试着与具备优势的车厂进行横向合作。上汽更是坚定了将新能源车作为业务突破的利润增长点。比亚迪作为最具资历的新能源车厂，原本是硬着头皮“被动式”发展核心技术，现在投入重金“发挥最大化的主观能动性”来开发更先进的新能源技术。在整车研发上，北汽新能源调整了姿态将原本观望的态度，开始快速吸收先进经验逐步拓展核心技术。上汽从各种优势资源为我所用，也在尝试着对核心技术的自行独立开发。比亚迪就毋庸多说了，从来强调技术为王，现在恐怕最为头疼的是电池产能的瓶颈，导致更多电动车产量跟不上。
    无论是国企还是民企，在新能源车领域内的开发都不能避免产生交集，而中国的新能源车还处于起步阶段，与欧美日等国相比还有极大的差距。在政策上和市场的重要性上，北汽新能源拥有绝对的优势，在优质供应商的渠道上上汽新能源拥有极大的话语权，在核心技术的研发上比亚迪的成就有目共睹，那么这三家优秀企业是否可以在某种程度上达成共识呢？利用各自的优势进行互补？现在国家在政策上开始鼓励新能源车的发展，各家车厂之前的疑虑将逐步打消。但摆在眼前的问题却很突出，与我国传统车发展面对的问题相似，都是原创的核心技术发展不足。北汽和上汽甚至一汽都拥有自己的研发机构，北汽的研发力量相对薄弱寻求合作来解决问题，上汽可以轻易获得优质且成熟的子系统，但自行研发和生产的比重较少，这方面不如比亚迪做的更出色。未来中国新能源车的研发，更多的还是需要立足于自行研发和制造，借鉴国外厂家的经验和技术是可行的但不是必需的。北汽上汽以及比亚迪虽然在研发的角度和出发点有些不同，但归根结底都是要制造出符合中国国情特色，且具备实用性的新能源车。
    中国新能源车市场前景不可预料，不是一家企业就可独揽，与其互相掣肘不如共同合作，互补优势，将中国电动车整体水平尽快提升。
 
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