5年前，在商业化运营、电池技术上与世界先进水平相差不大，如今却再度落后——“我们相信插电式混合动力车拥有美好的未来。继A3 e—tron本月在欧洲上市之后，奥迪还将推出Q7、A6L和A8插电式混合动力车。”7月初，奥迪公司管理董事会主席施泰德在维也纳表示，到2020年插电式混合动力车可能占到奥迪计划年产能200万辆的10%到20%，甚至40%。
　　而从明年开始，在纯电动模式下行驶50公里、满足中国政府免征车辆购置税标准的A3 和A6L插电式混合动力车，将先后在中国上市。目前，奥迪A3 e—tron已经开始在德国量产，接下来会在中国和墨西哥生产。
　　奥迪只是众多推出量产电动汽车的跨国公司中的一员。在7月初举行的中德统一电动车充电标准仪式上，大众、奔驰、宝马等汽车巨头纷纷展示了今明两年登陆中国市场的电动车产品。伴随着国外品牌的密集上市，曾经高调表示在新能源汽车领域同发达国家处在同一起跑线上、完全有能力“弯道超车”的中国汽车产业，再一次落在了后头。
 
　　真的处在同一起跑线上吗？
 
　　“如果从商业化的时间上看，5年前，中外电动车应该是处在同一起跑线上，毕竟，大家都没有什么成熟的量产车型。” 深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司首席执行官廉玉波说，“但是从技术基础上看，国内车企还是有很大差距。”
　　作为比亚迪与戴姆勒股比对等、技术对等组建的合资公司的掌舵人，廉玉波对中外电动车技术的差距感触最深。他表示，电动车毕竟也是车，除了动力总成不同，悬架、转向、制动、主被动安全、汽车电子、制造工艺、标准和流程……都与传统汽车一脉相承。虽然比亚迪在电池技术上有优势，但在上述领域，与其它自主品牌车企一样，需要提升的地方还很多，这也是双方对等合资、取长补短的目的所在。
　　据了解，按照最初的时间表，腾势电动车原本应该在今年年初下线，可是，在内饰评审时，戴姆勒方面提出了更高的要求。最终，双方同意，宁可推迟下线时间，也要保证内饰的高品质。公司首席运营官罗林格说，类似的“质量门”在整车研发过程中还有很多，目前，技术团队正在就车内高频噪音进行系统攻关，“我们已经进行了超过100万公里的严格路试，我们的目标就是交给消费者的产品一定要做到完美。”
　　而在车辆造型、工艺、品质和可靠性上的差距，已经成为国产电动汽车的短板之一。伴随着越来越多的跨国公司电动车投放市场，这种差距正在越拉越大。不止一位购买国产电动车的消费者表示，除去上汽、腾势外，可供选择、达到国际标准的国产新能源车并不多。
　　其实，中外车企在新能源技术上的差距，还远远不只这些。一家德系汽车跨国公司的中方副总裁曾表示，4年前，考虑到媒体对中国新能源汽车技术的热捧，公司总部派出一支专家团队，希望能在中国选择质量过硬、有成本优势的零部件供应商。经过一个多月的深入考察，原本兴冲冲的专家团队得出了截然相反的结论——中国电动车电芯、隔膜等关键零部件产业，离跨国公司的量产标准还相去甚远。
 
　　为何在追赶中再度落后？
 
　　“单单就锂电池技术而言，5年前，中、日、韩水平相差不大。”上海汽车技术中心副主任、上海捷能汽车技术有限公司总经理朱军说，磷酸铁锂电池商业化，中国还走在了前面。但5年过去了，国际动力电池市场，已发生了翻天覆地的变化。
　　刚刚去韩国出差的朱军，与LG、SK等几家韩国企业进行了深入交流。在看到他们在电池三元材料、隔膜等关键零部件领域的技术突破，对电动车商业化前景更有信心的同时，朱军也对国内相关产业在追赶中再度落后而感叹不已。
　　“几年前，质量控制最好的电池企业在日本，如今，韩国已经将日本抛在了身后。”朱军说，目前，LG即将量产的下一代电芯采用镍、锰、钴“三元”材料，能量密度从磷酸铁锂电池的100—135瓦时/千克提升至180瓦时/千克。装配同等重量的动力电池，可以实现200—300公里的续驶里程，成本则要便宜1万—1.5万元。
　　反观国内动力电池企业，近几年，虽然国家对“863”节能与新能源汽车重大项目给予了大力扶持，工信部主导的新能源汽车产业技术创新工程也重点支持了8个动力电池项目，但是，无论在电芯材料、隔膜，还是能量密度、成本、产品一致性、国际市场份额等方面，我国与韩日等国家的差距不但没有缩小，反而拉大了。至今，高品质的电芯、隔膜等原材料还要依赖进口。据报道，已经有4家中国车企向韩国LG化学订购了逾10万组电动车电池。而LG化学与南京两家公司成立的合资动力电池工厂，也将在2015年底投产。
　　“在整车动力系统集成方面，曾因专注柴油车技术忽视电力驱动的欧洲车企，尤其是德国车企，如今也大踏步赶了上来。”朱军介绍说，为了规避丰田在混合动力系统上的众多技术专利，大众选择了将电机集成在变速箱前端的技术路线，经过几年的技术攻关，其在变速箱领域的传统优势得到了充分发挥。
　　“客观地说，5年前，我国选择纯电动汽车作为新能源汽车的突破口没有错，如果抓住机会，并非没有弯道超车的可能。”中国汽车流通协会常务理事贾新光话锋一转，5年过去了，由于新能源汽车支持政策不明确、两级补贴难以落实，加上充电等基础设施建设滞后，我国新能源汽车商业化试点始终无法推开。
　　到今年7月初，美国仅ChargingPoint公司一家已建成充电站1.8万个，远超麦当劳全美1.39万个的门店数量，大体相当于我国两大电网公司拥有的充电桩数量（充电站只有约400个）。2013年，美国电动汽车年销售9.66万辆，中国销售仅1.76万辆。“看不到市场前景，大部分整车和零部件企业对新能源汽车没有信心，电池、电机、电控三大关键技术自然无法实现质的突破。”贾新光说。
 
　　迎头赶上需要踏踏实实的积累
 
　　7月9日，国务院常务会议决定，从今年9月1日起至2017年年底免征新能源汽车车辆购置税。
　　7月13日，国家机关事务管理局、财政部、科技部、工信部、发展改革委联合公布政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案。
　　7月14日，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，从8个方面提出了30条具体政策措施。
　　一个月内接连出台3项利好政策，能否推动我国新能源汽车加速商业化进程；又能否支撑我国的新能源汽车产业重点突破，迎头赶上呢？
　　“指导意见针对我国新能源汽车亟待解决的八大问题，提出了30条具体措施，可以说每一条都有很强的针对性。”贾新光指出，未来5年，纯电动汽车尤其是插电式混合动力汽车将迎来一轮难得的商业化机遇。将上述政策措施逐条落到实处，多一些实干，少一些浮躁，我国新能源汽车产业不是没有迎头赶上的可能。
　　“虽然从整体水平上看，近5年我国新能源汽车的突破速度不如其他国家快，但是，我们也应看到，在纯电动和插电强混的核心技术上，个别企业还是积累了大量的经验，具备了进一步突破的条件。”朱军说，与一些车企更多关注当期或短期产销量、利润不同，上汽一开始就把新能源汽车研发生产当作长期战略，并结合自身实际制定了清晰的发展规划，“十二五”期间，上汽将累计投入60亿元用于研发新能源汽车。
　　如今，上汽荣威E50纯电动汽车、荣威550插电式混合动力汽车均已上市。其中，上汽自主开发的插电强混系统，采用EDU电驱变速器，实现了串联、并联等7种不同工况条件下电机与汽油机的平滑切换，驾驶感受、节油水平与跨国公司产品不相上下。
　　“更重要的是，经过一步一步艰苦的研发，我们不仅搭建了完整的新能源汽车零部件架构，更掌握了纯电动和插电强混的部分核心技术。”朱军透露，除了EDU以外，E50和550插电都采用了上汽自主开发的电控技术，其性能、可靠性、安全性达到了国际同类产品的水平。而2016年，上汽自主开发的电池管理系统和电机控制软件技术将正式运用在下一代产品。
　　根据上汽的规划，下一代纯电动汽车，将拥有中级车的尺寸，续驶里程将翻倍，零到百公里加速10秒以内，成本则要比现在的微型电动车荣威E50还要便宜。而下一代荣威550插电强混，百公里油耗将有望降至1.6升，零到百公里加速性缩短至8秒，电池成本只有目前的一半。
　　“汽车工业要有积累才能成长，而积累离不开踏踏实实的付出与拼搏。”朱军感慨地说，韩国同行告诉他，近几年，在政府的整体规划指引下，LG等大型企业投入了大量的人力、物力、财力，研发人员日日夜夜辛苦工作，才换来了在电池领域的超越。“中国新能源汽车产业要迎头赶上，也必须走同样的路。”


(责任编辑：王杰)