据国家电网预计，到2020年，充电桩市场总规模将达2000亿。但电动车拥趸们购买了电动汽车，却依然开不出自己的城市。即使在自己的城市，因为国标具体参数的模糊，导致已建成的充电桩大量不兼容，特斯拉、比亚迪、江淮们既焦虑也很困扰。
 
    市场巨大但全线亏损 国家电网被迫放开充电设施投资
 
    最近，国务院常务会议刚决定免征新能源汽车车辆购置税，此外还明确了政府机关和公共机构公务用车“新能源化”的时间表和路线图。政策利好无疑是支持电动车发展的一个重要手段。然而，对于新能源车来说，制约其发展的最大问题还是在于充电桩。
    在电动汽车的发展之路上，电动车本身和充电站之间似乎一直绕不开谁该“先走一步”的问题。出于对新能源汽车的厚望，国家电网曾梦想一统充电设备领域。国内电动汽车充电站市场的持续扩张激发了国家电网的投资热情。国家电网正“不计成本”建设新能源汽车充电站，更是计划到2020年建成1万座充电站，形成一套完整的电动汽车充电网络。
    2010年以来，国家电网曾3次调高电动汽车充换电站、充电桩建设计划，但在落实层面存在巨大差异，最终计划都未能实现。根据国家电网公布的数据，2013年年底，公司建成400座充换电站、1.9万个充电桩。目前国家电网已建成的400余座充电站几乎没有盈利，处于全线亏损状态。
    国家电网在不久前宣布，向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电设施领域。国家电网将处于亏损状态的充换电设施市场甩出，有多少企业愿意接盘仍是疑问。尽管，国家电网认为，这两个市场将以年均130亿元的规模增长，到2020年总规模将达2000亿元。由于电动汽车充换电市场盈利模式不明，充电站建设成本高昂，本次开放所形成的2000亿元蛋糕只是悬在空中的诱惑。经过5年的发展，充电桩建设又回到了原点。
    国家电网动作迟缓，造成充电桩数量稀少。但这不是电动车主“糟心”的唯一问题。电动汽车还面临和充电桩不匹配的问题。因为国标具体参数的模糊，导致已建成的充电桩大量不兼容，特斯拉、比亚迪、江淮们既焦虑也很困扰。
 
    公共充电桩不公共 充电设施面“谁建谁用”的尴尬局面
 
    充电桩主要分为三类，包括个人充电桩、公共充电桩、专用充电桩。按照市场现状，现在的电动车消费者家里都有安装的个人充电桩，消费者也习惯在家采用慢充的方式充电，而公共充电桩是满足消费者不时之需的，一般多习惯采用快充的方式充电。目前各地已经投建的公共充电设施，大多并不为私人用户服务，且多数充电设施都不位于城市居民区，即使布局在市区也并不对私人用户开放。
    以北京为例，北京市区内共有38处250个开放的充电站，但公共电动车充电站仅有4处(清华科技园、北京理工大学、四季青路和南三环中路)。而位于四季青路的3个充电桩中，仅有一个是供乘用车使用的；北京理工大学校内的充电桩虽然对外开放，但只针对北汽的纯电动汽车。
    目前市场推广比较好的则是一些汽车企业及机构自己建的半公共充电设施。一些自主品牌的4S店就自建了公共充电桩，宝马和特斯拉与一些商业地产、购物中心等合作，建立公共的充电车位等。但由于标准不统一，这些半公共的充电设施主要还是处在“谁建谁用、谁用谁建”的尴尬局面。  
    通讯协议不一致 充电桩与电动车不匹配
 
    充电桩数量稀少。但这不是电动车主“糟心”的唯一问题。电动汽车还面临和充电桩不匹配的问题。有的电动汽车车主会碰到充电桩不适配的问题，这主要是由于通信协议。国标对电动汽车和充电设备的通信协议有规定，但是一些地方和企业会在国标上增加一些自己的要求。因为企业总想保护自己的利益，最后博弈的后果就是各个公司都生产适配自己电动汽车的充电桩。特斯拉入华后，销售领域一直受限于京沪地区。不过即使在京沪地区，充电问题也让其头痛不已。国家电网人士透露，上海公共充电站与特斯拉不兼容，最终将选择与比亚迪和宝马合作。
    在充电接口方面，目前，国际上主要有五套充电桩标准，第一套是由国际电工委员会创立的标准ICE标准，其次是由美国汽车工程师协会创立的SAE标准，第三套是欧洲汽车工业协会提出的ACEA标准，第四套是由日本电动汽车协会和日本电动车充电协会推出的CHAdeMO标准，中国也于2006年推出了自己的标准，发布了《电动汽车传导充电用插头、插座、车辆耦合器和车辆插孔通用要求》。
    一位业内人士也私下表示，快充对安全和通信协议要求更高，不像慢充那样一个简单电压电流信号就能解决，需要通讯协议。中国目前采用的通讯协议是CAN BUS，但欧洲采用PLC。这样一来，中德双方不仅是快充接口的区别，背后的通讯协议也不一致。如果要进入中国市场，进口车企必须按照中国标准做相关调整。  
    国标存缺陷 关键技术参数没有统一标准
 
    事实上，早在2011年12月27日，工业和信息化部公布了有关电动汽车充电接口和通信协议的四项国家标准，这些标准于2012年3月1日正式实施，被认为是电动汽车领域的基础性法规。2011年12月22日，国家标准委才发布GB/T 20234.1-2011 《电动汽车传导充电用连接装置第1部分通用要求》、GB/T 20234.2-2011《电动汽车传导充电用连接装置第2部分交流充电接口》、GB/T 20234.3-2011《电动汽车传导充电用连接装置第3部分直流充电接口》、GB/T 27930-2011《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。上述协议于2012年3月1日正式实施。
    由于标准出台比较仓促，遗留很多问题。这几项标准仅仅针对插座、接口等比较初级的方面，但在电动车关键部位的技术参数，电压、功率等方面并没有统一标准。比如充电过程中电动车启动拖倒充电桩，或者带电拔插可能被电弧击伤等问题，都没有解决方案。目前的争执是，电子锁安装在哪里？车企和充电企业未达成统一意见。目前上汽等企业坚持安装在充电桩上，比亚迪等企业则认可安装在车上。而从国际标准来看，欧美是放在车上，但日本是放在桩上。对于车企而言，如果车载直流充电机进行更改，意味着整车企业在研发模具和工业流程上也需要作出改变，而开模费用也并非一笔小数字。
    国内多家电动车生产企业在近日成立了技术联盟，欲进一步统一国内充电桩的电流、电压标准。特斯拉全球副总裁、中国区负责人吴碧瑄曾对媒体表示：“我们愿意跟任何的标准去对接，但现在国内的充电桩标准并不够统一，深圳、上海和北京的标准都是不一样的，但我们愿意配合并推动统一标准的出台。”
 
    政府应牵头 不能仅靠企业主动觉悟
 
    特斯拉是否或能否像传言的那样利用光伏搞它自己的充电体系，这有待观察，但可以肯定的是，企业各自割据对电动车行业发展和消费者都是非常不利的。要解决“落地难”问题，不能主要靠供电企业和开发商一家一家去协商，因为这样时间太长、效率太低，也不能靠开发商自己主动“觉悟”，因为有远见卓识的开发商毕竟是少数，而应主要依靠政府牵头，出台相关的支持政策。标准不是一成不变的，随着技术的发展不断做出调整，但是目前有不少车企表示的新国标没出，不知道具体会做出多大程度的调整，还在观望等待，这也会阻碍新能源汽车产业的发展。
    目前国内的交流充电桩接口大都是依据GB/T 20234来进行设计的，接口一致，但是由于各个厂家技术条件不一，充电桩的电流存在不少档位。现有的国标小功率低电流的特点使得电动汽车的充电速度较慢。因此，适应电动汽车行业的发展，尽快修订国标是解决该问题的根本途径，比亚迪已经联合各大车企及电网公司起草了新版的国家标准，现在国家相关部门正在审核，预计很快就能发布。

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