“双源无轨”，这一词在2014年新能源客车市场中，似乎突然“火爆”起来。

关于“双源无轨”的新闻屡见报端，“北京将批量置换双源无轨电动公交车”、“上海双源无轨电车带来电车复出契机”、“青岛首辆双源无轨电车试跑”等相关报道，在2014年接连不断地涌现。

此外，还有不少专家预测指出，该类车具有诸多优势，双源无轨技术将是未来纯电动客车发展方向之一。

11月21日，方得网记者独家专访重庆恒通电动客车动力系统有限公司（下称：恒通电动）总经理邓平时，他却认为 “双源无轨”在没有无轨电车的城市不具有推广优势，该技术难以在所有城市大规模化推广。

基础投资成本高 难以规模化推广

所谓“双源无轨”技术，就是在无轨电车的基础上增加一个动力源（如，加一大电池组），通过使用线轨和自身加装的电池进行“双源”方式供电，在有线网的路段可依靠线网供电进行充电，没有线网的时候则靠电池中储存的电量运行。

重庆恒通电动客车动力系统有限公司总经理邓平

因此，一个城市要发展双源无轨纯电动公交车，就要先投资新建供无轨电车使用的架空电网。邓平指出，该技术的前提是要先进行基础设施建设，这正是双源无轨纯电动客车难以规模化推广的最大原因。

“双源无轨客车技术与无轨的一样，对于基础设施的要求很复杂，不但包括了架空电网的搭建成本，还需要每一段电网之间加装变电站和大电缆来保证电压的稳定性，而变电站的购置成本非常高，这就造成了整体投资成本巨大。”邓平说。

“对于保留有无轨电车线路的城市而言，双源无轨电车的推广很容易展开；但综合权衡双源无轨电车的前期投资成本，没有无轨电车线路的城市推广双源无轨电车的成本过于巨大，不适合盲目投入。”邓平表示，从目前来看，全国估计也就只有现存的20多条无轨电车线路。

方得网记者查询相关资料发现，目前，济南、上海、北京、杭州等推广双源无轨电车的城市，均保留了原有无轨电车的基础设施；而原先没有无轨电车线路的城市，几乎还未开始尝试双源无轨电车的推广。

“此外，国家相关部委尚未把双源无轨电车纳入到财政补贴范围内，即使以后有补贴其金额也不会过高。”分析完上述理由后，邓平给出了明确判断。“由于多数城市没有架空线网、以及补贴未不明确等因素，双源无轨纯电动客车在全国范围内难以规模化推广。”

操作不便利 不符合技术发展原则

除了基础设施成本高外，邓平认为，任何一种技术的使用性都是“从繁到简”的过程，不可能反过来“从简到繁”，而无轨技术由于不便利的原因已被一些城市淘汰，不可能再以“双源”技术来“恢复建设”。

资料显示，受依赖网线行驶、机动性差、速度慢、线网杂乱、影响城市视觉美观等原因影响，无轨电车早年开始就不断被杭州、上海、北京、兰州等多数城市淘汰停用。即使双源无轨技术出现后，上海推行的双源无轨电车仍时常发生“辫子”与行道大树、交通指示牌冲撞、擦碰的情况。

受基础设施要求高限制，双源无轨公交车难规模化推广

对于双源无轨电车的兴起，不少人认为，这喻示着无轨电车开始“复兴”。但邓平对此看法不同，“无论是双源无轨还是无轨技术，这类车都不符合汽车使用属性——‘便利性’。”

“像‘快充’优于‘慢充’的关键，就是快充技术更符合汽车使用的便利性，10分钟快速完成充电就像日常加油一样。”在邓平看来，科学技术发展的方向一定是使操作性“从繁到简”，这过程是不可能发生逆转的。

确实如此，汽车使用操作性的发展也是遵守了“从繁到简”原则。比如，手动变速箱升级为自动变速箱；车锁从手动变为电控；甚至在2014年的汉诺威车展上，戴姆勒和采埃孚（ZF）等公司还展示了其“无人驾驶”技术，喻示着未来汽车只会越来越“傻瓜化”。

而双源无轨电车需要借助于两种动力源，不但容易造成技术与维修复杂，而且使用中还要通过控制“辫子”的升降来补电，使得车辆操作变得更繁琐，完全不符合汽车使用中“不断简化”的原则。

或许，正如邓平所言，“双源无轨”只是新能源公交车发展中的一个“类别”而不是方向，或者在有条件的地方能得到发展；不过，在未来所有城市中难以得到大规模推广。