充电难已经是新能源汽车不言而喻的难题，每一届新能源汽车大会上，都会将这件事情拿出来絮叨一边，可是争吵了这么多年，充电难问题依然没有解决。在充电设施建设市场存在垄断、标准不统一，车企、电网公司和政府之间还未达成真正的共识，市场也没有敞开怀抱接受新能源的大环境下，持续的政策支持和补贴能起到的作用恐怕有限。 

    新能源汽车的发展当然需要钱，但更需要对整个市场和行业的整体思考和详细规划，切不可“有钱”就任性而为。 

    11月25日，财政部、科技部、工信部、发改委四部门联合下发《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》(下称《通知》)，称中央财政拟安排资金对2013年到2015年期间新能源汽车推广效果较好的城市或城市群给予充电设施建设奖励，年奖励额度在1000万元到1.2亿元之间。消息一出媒体沸腾，纷纷大叹长期阻碍新能源车推广的“鸡生蛋还是蛋生鸡”逻辑怪圈终于将被打破，新能源市场再度迎来大利好。 

    平心而论，充电难无疑是新能源汽车市场的一大“痛脚”，但在充电设施建设市场存在垄断、标准不统一，车企、电网公司和政府之间还未达成真正的共识，市场也没有敞开怀抱接受新能源的大环境下，持续的政策支持和补贴能起到的作用恐怕有限。 

    政策利好不断 实际收效甚微 

    实际上，从2012年的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》，2013年的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，到今年7月的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，再到此次《通知》发布，都对新能源汽车充电基础设施的建设和运营给出了政策支持和资金补贴。

    然而，持续不断的政策利好却没有取得预期的良好效果。根据《国网电网公司社会责任报告》(2013年)数据显示，截至2013年底，国家电网公司累计建成电动汽车充换电站400座，充电桩1.9万台，离2012年发布的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》中“到2015年左右，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，满足电动汽车大规模商业化示范能源供给需求”的目标仍旧相去甚远。

    与之相对的，新能源汽车的推广情况也非常尴尬。财政部、科技部、工信部、发改委等分别于2013年11月和2014年1月发布了两批新能源汽车推广应用城市（群）名单，共39个城市（群）88个城市入围。按照上述部委制定的我国新能源汽车推广应用城市(群)申报计划，2013年至2015年39个推广应用城市(群)将累计推广新能源汽车33.6万辆。但截至今年9月，完成的推广量仅为目标量的11.49%，其中长春、哈尔滨、兰州、海口等6个城市和地区的新能源车推广完成比例为0，海口甚至尚未有新能源汽车推广。 

    从好的方面来看，此前的政策利好虽然提及给予充电设施建设补贴，但没有具体的操作细节和金额标准，无异于镜花水月。而撇开此次奖励的金额对于前期投入资金需求巨大的充电设施建设是否杯水车薪不谈，《通知》的出台至少让地方政府和电网公司看到了拿现钱的希望，虽然这也是建立在新能源车推广到一定数量的基础之上。 

 落花有意流水无情 核心难题仍待解

    可以说，长期以来国家对于新能源汽车发展的政策支持力度是非常大的，但奈何“落花有意流水无情”，地方政府与电网公司对建设充电设施的热情并不高。表面上这当然是因为我国新能源汽车在市场的接受度还不够，很多地方政府觉得建了也无人使用，何必花“冤枉钱”。但深究充电设施建设进展缓慢背后的主要原因实则有二：一是标准不统一，二是盈利困难。

    某种程度上，我国的充电设施建设一直被国家电网和南方电网两家垄断，而这两大国有电网公司分别有自己的充电标准，且任何一套标准里又有直流电和交流电两种形式。标准不统一导致公用充电桩需要按照国电和南电的两套标准各自建立直流和交流电桩，一个公用充电点就要建4种充电桩，这无疑是一种重复建设和资源浪费。 

    另一方面，车企也打着自己的小算盘。现状是各大生产纯电动汽车的车企出于自身利益考虑，都在大力生产匹配自己电动汽车的充电插口和充电桩，希望自家的设计能成为国家标准，否则未来就会面临整改，产生采购、零部件匹配等各种问题，增加研发工作量和成本。以新能源汽车推广情况较好的上海为例，目前上海市已建成的电动汽车充电桩就存在3种标准、5种充电模式，而进口电动汽车更几乎是各行其是。 

    从长远来看，未来的充电站必须是公共性的，因为只有足够的规模才能将充电体系成本降到最低。从这个角度来说，全国的电动车制造商都应该达成一致。目前国际上的充电桩标准主要有两类:美国标准和欧洲标准，中国的标准与欧洲标准类似。国内大部分充电桩生产企业当下主推直流接口，只有比亚迪坚持交流接口。这意味着很多其他车商建设的充电桩比亚迪就不能使用。然而现行的几项国家标准仅仅针对插座、接口等比较初级的方面，在电动车关键部位的技术参数，如电压、功率等方面并没有统一。如今，国家对充电设施的新版统一标准仍在讨论之中，但在地方保护主义之下，各大企业之间的充电标准争夺乱局还将持续。 

    这种电力公司之间的对垒、新能源汽车生产车企之间的博弈不但造成了重复建设的浪费，最终也拖累了充电设施建设的发展。无怪乎特斯拉另辟蹊径地选择了与中国联通合作，依托后者的营业厅网络在国内风风火火地建起了充电桩和超级充电站。 

    压在充电设施头上的另一座大山或许更难翻越，那就是已建成项目的运营困难。据媒体报道，国家电网已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态；南方电网分公司也表示，在深圳建成运营的7座充电站每年亏损额超过1000万元。在新能源汽车没有形成规模性市场之前，充电设施的运营恐怕要思考新的商业模式，否则只能靠政府补贴度日。 

学习一体化思维 不可“有钱就任性”  

    除了以上两大障碍，充电设施建设还面临着由于城市地价高企导致的用地批准困难，个人建设充电桩也存在与电网公司、社区和物业管理衔接不畅的麻烦。 

    要解决这些难题，中国不妨学习日本在新能源汽车发展上的管、产、学一体化思维，让政府、研究机构和企业达成战略共识。日本政府在推广新能源汽车的过程中，也投入了巨额资金和大量政策支持；为攻克电池方面的关键性技术，就牵头丰田、日产等汽车企业，三洋电机等电机电池生产企业以及京都大学等著名学府及研究机构，建立了开发高性能电动汽车动力蓄电池的新能源汽车产业联盟；为解决充电问题，丰田、日产、三菱、本田四大竞争对手抛开恩怨，共同出资成立为电动汽车和插电式混合汽车提供充电服务的“日本充电服务公司”。这样的统一规划和战略合作之下，日本的新能源汽车推广与发展情况之快速和强大，世界有目共睹。

    新能源汽车，尤其是纯电动汽车的发展被视为我国汽车工业“弯道超车”的一大良机，这不免让笔者想起了中国经济史上改变了国家命运的明代“棉花革命”。 

    棉花宋末元初大量传入内地，明太祖朱元璋慧眼识珠地看到了其作为经济作物的潜力，建国之后以政令大力推广棉花种植，以致后来一个小小的松江府就可每年产出2000多万到3000万匹的棉布，比当时整个英国的产量大出6倍之巨。然而如此的产能规模却没能形成集约式的企业化生产，反而是英国后来以纺织业为起点引燃了工业革命提前进入了机械化时代。究其原因，竟是明代分散式的乡村手工业过度发达而阻碍了工业化的发展，同样的产业创新却让中国成了歧路亡羊，这历史性的宿命悲剧与当时明朝政府缺乏高瞻远瞩的顶层设计有着莫大的关联。 

    从这个角度来看，充电设施建设虽然只是新能源汽车发展战略的一小部分，却可以见微知著地审视出现有政策的漏洞和不完善背后，是政府对于新能源汽车发展整体规划的不足。值得庆幸的是，目前充电设施建设面临的困境已经开始出现一些破冰迹象。今年5月，国家电网宣布全面放开电动汽车充换电设施市场。不过，这个看似巨大的市场在盈利模式尚不明确之前，对民间资本的吸引还很有限。 

  无论是新能源汽车的推广还是充电设施的建设，都是一个长远发展的过程。既不可把刺激性的补贴或奖励视为拉动基础设施建设投资以对当前抗经济下行压力的短期有效手段，也不能将政策利好作为新能源汽车规划目标难以完成时的病急乱投医。 

    为政者需眼光长远。政府要做的绝不仅仅止于定下简单的数量目标，然后给予补贴或奖励这样的经济刺激，还应高屋建瓴地在地方政府、电网公司、社会资本和企业之间起到指导和调节的作用。新能源汽车的发展当然需要钱，但更需要对整个市场和行业的整体思考和详细规划，切不可“有钱”就任性而为。