特拉斯的成功不仅给我中国汽车制作商们极大的鼓舞，也让非汽车制造商们跃跃欲试，小米、乐视这些本与汽车行业“八竿子打不着边”的企业，纷纷向新能源汽车看起。
  “在特拉斯没有出现之前，人们或许会觉得，小米、乐视在混水摸鱼，可是在特拉斯之后，这样的观点没有了，因为特拉斯也没有经验，却创造了神话。”一位业内人士告诉记者，新能源汽车在此后的几年将车企竞争的核心力量，新能源汽车首先是属于车，它必须符合“车”的标准，这就需要核心的技术。
 
   10亿元买张“门票”  

　　2009年6月17日和2012年7月1日，工业和信息化部曾两次发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》和《纯电动乘用车技术条件》， 2014年11月26日，国家发展改革委产业协调司研究起草发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》（以下简称“征求意见稿”），对新建纯电动乘用车生产企业投资项目、生产准入条件做出新的规定。相较前两次制定的规则而言，本次“征求意见稿”对生产企业的研发能力、生产管理、产品规格、安全标准等进行了更严格规定。 

　　该征求意见稿要求新建投资项目申请企业，需具有3年以上纯电动乘用车研发基础，掌握整车控制系统、动力电池、轻量化等核心技术，并拥有整车试制能力，样车试制数量不少于15辆。 

　　有业内分析指出，该征求意见稿的出台是从美国电动汽车制造商特斯拉的成功经验中得到启发。此前，特斯拉在传统车制造方面并无经验，却凭借其先进电池技术，成功生产特斯拉汽车并成为行业标杆。而在中国，非汽车制造商要想获得生产新能源汽车的“资质”，至少需要自掏腰包10亿元，才有望获得一张“门票”。其此前中国汽车技术研究中心相关负责人已经表示，将给非汽车生产商发放两到三张专门的电动车生产牌照。 

　　然而，尽管昂贵的“门票”一票难求，还是有众多企业跃跃欲试。万向钱潮正在申请电动汽车生产资质，其大股东是万向集团。亿纬锂能也表示，公司正在申请新能源汽车准入资质，其主营业务是锂电池。 

　　互联网企业也早已加速其入主新能源汽车行业的步伐。早在今年3月底，小米手机创始人兼董事长雷军曾高调表示，小米在与某知名车企秘密研制小米纯电动汽车，预计最快2015年即可实现量产。而随着“See计划”的浮出水面，乐视与北汽联手硅谷，制造超级电动车的事实也已务虚多言。 

　　此外，山东时风、唐骏、宝雅、新大洋、比德文，深圳陆地方舟、河北御捷等低速电动车企业也早已觊觎“门票”已久。2015年究竟花落谁家仍需看。 

　　持续加码公共消费领域私人消费市场或将“结冰”

　　2014年上半年，全国新能源汽车生产20692辆，销售20477辆，比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过上年全年数量。而此后的7、8月份，因等待政策落地而压抑的需求，在9月新能源汽车购置税减免政策正式出台后得到集中释放，单月新能源汽车销量突破9000辆。随即带动第三季度国内新能源汽车销量同比大增近400%。 

　　业内有专家预测， 2015年或将延续2014年的快速增长趋势，保持同比2-3倍的增长，并大胆做出2015年产销量15-20万辆的预测。 

　　北汽新能源副总经理张勇乐观认为，随着中国新能源汽车的发展，将在2016-2018年之间出现爆点。东风日产启辰事业部电动车营销总监徐小归表示，新能源汽车在2015年的销量将比2014年再翻2-3倍。长安新能源汽车有限公司总经理任勇则认为，2015年新能源汽车的销量可能会在10-20万辆，浮动较大主要因为基础设施建设的配套还没有跟上，充电不方便会使很多消费者在选择新能源汽车时犹豫不决。 

　　实际上，他担心的基础设施建设不足等问题，也持续影响2014年国内新能源汽车私人消费市场遇冷。据不完群统计，上海、北京两个大力推广新能源汽车的城市，其私人市场上牌量只在千辆左右。在北京已进行的5期新能源小客车指标配置中，单位有效申请持续大幅走低。从第一期新能源小客车指标有效申请的2537个，跌落至第五期单位有效申请359个。 　相较私人消费市场，原本在推广新能源汽车时处于中流砥柱的公共消费领域将得到持续补强。北京市计划到2015年底，在公共领域推广应用新能源汽车8507辆，重点在公交、出租、租赁、货运物流、环卫等领域推广应用。天津市计划到2015年底重点在公交车、出租车、邮政快递车、环卫车等领域，分三年共累计推广应用新能源汽车6000辆。而深圳打算到2016年年中，再添2000辆左右的纯电动公交车。 

　　由此预见，2015年的私人新能源汽车消费市场，如果仍得不到来自多方面的消费刺激和完善基础设施，将面临更加严峻的需求困境。 

　　88城指标完成疲软 2015还债2014压力山大 

　　2015年大幕刚刚拉开，放眼当初由财政部等四部委联名钦点的88个新能源汽车推广城市名单，多数城市的推广工作乏善可陈。 

　　除浙江省、合肥、北京、广州、深圳等十余省市完成率达到百分之十以外，其余省市完成进度均在百分比的个位数徘徊。这意味着，2015年88个新能源汽车推广城市中，大多数城市需要发猛力，才能累积吃下24万辆新能源汽车的推广任务。 

　　按照2013年9月17日，财政部、科技部、工业和信息化部和国家发改委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(以下简称《通知》)，明确要求2013~2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量将不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。 

　　88个城市由于去年普遍完成任务成绩不佳，今年突击完成任务压力显然。以完成推广指标成绩不错的北京为例，截止到2013~2014年9月，北京的2万辆新能源汽车的推广指标只完成了14%，按照此前推广新能源汽车目标量35020辆，今年须完成至少3万辆才能勉强达标。 

　　聚焦中国南部另一个新能源汽车推广大市上海，尽管大肆招揽特斯拉和插电式混合动力汽车型入沪，补贴力度明显，但其完成率仍不足50%。实际上，上海的新能源汽车销售数量并未实现大幅激增，新能源汽车的免费牌照成为吸引消费的主要动因。深圳的推广完成进度只有可怜的12%，推广量不足五千两，相比其35000辆的承诺，今年需要保底3万辆的推广才能达标。 

　　实际上，北京、上海、深圳作为推广新能源汽车的一线特大城市，具有表率作用，尽管其推广成绩在过去一年中并不尽如人意，但其成绩依旧排在88个城市的前列。但想要完成当初既定推广数量显然今年需要“日夜兼程”。但更需要思考的是，完成任务指标的同时，究竟应该怎样打开新能源汽车的市场需求，借机催化规模效应带来更多消费动力。 

　　低速电动车“上位”艰难 资质放开将成命运“拐点”

　　2014年11月26日，国家发展改革委产业协调司研究起草发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》（以下简称“征求意见稿”），对新建纯电动乘用车生产企业的准入条件做出规定，放开电动车生产资质的同时，也让低速电动车看到了“上位”的曙光。 

　　征求意见稿提出的“双100”（即最高车速大于100km/h，续驶里程大于100km）要求，已经引发了业界的三种论调：赞成“转正上位”、否认其“越过龙门”和另辟蹊径自成一派。 　实际上部分低速电动车已经可以满足“双100”要求，如河北御捷低速电动车生产企业，将在2015年推出一款纯电动乘用车，其最高时速和续驶里程将分别达到120km/h和150km。另外，山东比德文低速电动车生产企业即将生产的新车型，最高时速也可达到100km以上。 

　　然而，为了获得电动车生产资质去勉强满足征求意见稿“双100”的要求，多少与当初发展低速电动车的初衷有些拧巴。此前，原机械工业部部长沈烈初接受本报记者采访时就曾表示，“低速电动车就应该低速、低价，但不能低质，老百姓需要这样性价比高的产品，这一点，从当前低速电动车在全国的保有量即可看出。” 

　　2015年，国家放开新能源汽车准入标准的第一年，对于低速电动车而言，无疑走在了命运的“拐点”。先前，意味着低速电动车企业需要有更强的干劲儿，从研发基础、试制能力以及售后保障等各个维度进行提高，其最终的目的是技术达标，并以此为“筹码”获得电动车生产资质，从而“上位”成为真正的汽车。 

　　向左，则是另辟蹊径或按照欧盟l6e、l7e等四轮摩托车标准进行管理，同时在此基础上进行创新；另一种就只能是为低速电动车单立一种管理制度。就中国国情而言，专门为低速电动开辟“绿色通道”显然要比使其进入汽车大军麻烦的多。因为新的行业，涉及到多方利益的权衡，无论从管理，还是法规，抑或是经营模式都需要有据可依，这就意味着时间的不确定性或将幻化成一种等待，但没有休止符。

　　统一目录“难产”地方保护难除

　　在喊了一整年打破新能源汽车地方保护没有取得实质性收效之后，2015年人们寄予其破除地方保护的愿望就更加强烈。 

　　据悉，日前工业和信息化部在北京召开新能源汽车推广会议，邀请39个新能源汽车推广示范城市或区域的负责人共同商讨新能源汽车的推广意见。而此次会议的主要议题之一是清理地方保护。 

　　但地方保护仍然“顽疾”难除。一些城市出台的新能源汽车推广“地方目录”，规定了与国家不太相同的技术要求，其繁琐的申请、检测等程序，都更有利于本地产品的推广。 

　　2013年9月，财政部、科技部、工业和信息化部及国家发改委又联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》特别规定，各城市在推广工作中，不能制定带有地方保护性质的政策，外地车辆不得少于30%。 

　　于是，上海对新能源汽车的地方保护政策开始松动。除了为特斯拉免费发放牌照外，比亚迪·秦，北汽、奇瑞、江淮等外地品牌多款纯电动车同时进入上海市的补贴试点范围。上海市经信委副主任马静表示，只要进入工业和信息化部名单的新能源汽车，在进入上海市就可获得“免费沪牌”。 

　　日前，中国汽车工业协会副秘书长许艳华透露，目前工业和信息化部正有计划地清理地方保护政策，制定全国统一的新能源汽车发展目录，地方原则上不再设立独立的发展目录。 有专家表示，废止新能源汽车地方目录，将有利于形成统一的全国市场。而给予国内新能源汽车企业平等的市场地位，将加速我国新能源汽车的市场化进程。 

　　王秉刚认为，狭隘的地方保护不利于我国新能源汽车产业的整体发展，也未必有利于地方新能源汽车产业的发展。应该按照公平竞争的原则，为国内自主研发的具有竞争力的产品提供更多发展机会。 

　　然而，尽管提倡推出全国统一新能源汽车发展目录的呼声几度呼之欲出，但2014年终未见其“魅影”。2015年，是一个等待统一目录出台的年份，目录出台之后，地方保护才能被破除。 

　　电动汽车盈利难 分时租赁帮忙推

　　2014年12月18日，国内首个公务电动汽车分时租赁项目在中国科技部已经正式运营。这个租赁站的建成，被视为是国务院公车改革政策落地的又一具体措施。但更重要的是它意味着分时租赁的租车模式又向前迈进了一步。对于目前难以盈利的电动汽车租赁而言，分时租赁无疑是一条可以“培育”的盈利模式。 

　　此后，中国电动车百人会专家成员王秉刚在12月23日指出，“新能源汽车推广总量与计划推广数量差距很大、可供市场选择的产品种类和数量不足、充电基础设施建设不能满足需要的矛盾突出，此外，地方保护尚待破除，全国统一市场亟待完善。下一步需要加大市场推广力度，特别是私人购买与租赁。” 

　　最新数据显示，2014年1~11月，我国新能源汽车产销57125辆和52944辆，2014年全年推广有望突破6万辆，但是仍与计划推广总量差距甚远，其完成推广不到计划数量的五分之一。这意味着，电动汽车租赁业务在当下电动车推广不足的情况下拥有巨大市场。 

　　北京新能源汽车营销副总经理张勇此前表示，现在应当对纯电动汽车的用户进行教育和培训。当前还有很多消费者因受不同条件制约，尚没有用车条件，而分时租赁这个模式可以解决这一问题。 

　　对于分时租赁而言，无疑是将传统用车的整体时间进行分割，用最少的人使得电动车的租用效率大大提高。但不可以忽略的一点是，在实际的操作过程中，由于消费者原因对车辆造成损害或者给车内清洁带来污染。