连续多年的高速增长并长期保持全球销量第一，中国车市在各大汽车厂商的全球布局中扮演着越来越重要的角色。不论是合资企业，还是自主品牌企业，准备充足的产能迎接更大的市场本是情理之中的事情，但近两年来，中国车市整体销量增速明显放缓，各车企却依然在华展开大规模的产能“军备竞赛”。尽管不少企业确实面临着产能不足的困境，但从深层次而言，市场需求之外，来自竞争对手的压力或许更大。

车市低位增长，各大车企仍大规模扩产，这会带来怎样的结果？对整个车市又有什么影响？面对市场竞争与产能过剩的问题，车企应该如何权衡？而自主车企产能利用率均存在较大问题的原因何在？解决之道在哪？本期盖世论衡特邀东软集团股份有限公司资深顾问张翔、知名汽车评论员贾新光、资深汽车评论员童济仁围绕此话题展开讨论。

论衡之一：车市进入相对低位增长阶段，各大车企依旧在大规模扩充产能，会带来怎样的结果？

从9月开始，中国车市销量同比增幅低至3%级别，10月维持相近水平，11月为2.30%，创下21个月来的销量增幅新低。前11个月国内市场累计销量2,107.91万辆，同比增长6.14%，作为对比，2013年全年的销量为2,198万辆，同比增长14%。显而易见中国车已进入相对低位增长阶段，然各大车企依然竞相在大规模扩充产能，这将会带来怎样的结果？

对此，贾新光表示最为直接的结果就是优胜劣汰，“当下自主品牌至少有20多家，份额下降后规模没有减少，将来肯定是要进行新一轮淘汰洗牌，他们不可能都活下来。”他还指出一些强势品牌则会更强，“现在超过百万辆的就三家，将来再能超百万辆的估计还有两三家，这些企业的市场占有率高，优势已经表现出来。”

张翔也指出未来车市将有一轮新的淘汰洗牌，“国内汽车产业的集中度在不断提高，随着产业越来越成熟，中国汽车市场上不可能一直有几十家企业在运作，会慢慢变成十几家或者十家以内，肯定有些会被淘汰掉。”他还分析到，未来，在这个趋势下，受到合资品牌的挤压，自主品牌将被迫开展海外战略。

张翔还告诉记者，对于一些已经上市的合资企业（如：上汽、北汽、广汽）而言，他们有资金来扩大产能。虽然背景情况下的中国车市增速在放缓，主要是受大环境GDP增速放缓的影响。但是大部分合资品牌还是卖得很好的，像大众、通用等还是保持着一个较高的增长率，所以扩大产能对他们来说是一个正常的经营活动。

大规模扩产，对整个车市又会产生什么影响?

童济仁直接指出车市竞争会更加激烈。造出来的车总归要卖出去，卖不掉就会通过各种方式，如降价等把它卖掉。他同时预测，2015年车市增长会很不乐观，呈现个位数增长就不错了。

张翔则表示扩产对整个车市而言，无论是产量还是销量都有推动作用。“产能扩大后总产量就会增加，既然产品已经生产出来了，若卖不出去就会降价，降价后还是会有市场。而且现在市场竞争激烈，对每个企业来说都是关键期，不进则退，企业时刻面临着淘汰。“张翔指出，目前，国家发改委也在加强企业淘汰规则的执行，如果企业产销量太小就会取消其生产资质。不过，张翔还提到，中国现在平均10个家庭还不到1部车，而美国、日本的家庭汽车拥有率则很高，对于13亿人口的大国而言，市场潜力还很大。论衡小结：在过去几年中国汽车销量高速增长期，产能过剩一直被认为是伪命题，然而随着车市增速放缓，产能过剩是一个越来越成为实质性的风险。车企投产中的产能的不断被释放，新的产能还在持续规划和投产中，中国汽车业的产能过剩在未来三年恐怕会面临“狼真的来了”的局面。

论衡之二：产能过剩是否已经普遍存在？车企应该如何权衡市场竞争与产能过剩的问题？

有相关机构的做过一项统计，未来一段时期内，中国汽车工厂产能利用率将只有70%左右。而本土自主品牌面对市场份额被蚕食鲸吞的境况，压力更大，产能利用率更低。外资品牌产能利用率为85%，而自主品牌产能利用率只有65%。汽车行业产能过剩是否已经普遍存在？车企要如何找到市场与产能的平衡点？

“产能过剩现在还没有出现。”贾新光并不认同汽车行业已经大范围产能过剩的说法，他指出，“只是受到交通拥堵、环保、能源三个瓶颈的制约会导致相对的产能过剩。”

张翔也表达的相同观点，目前产能过剩主要体现在某些车型上市后销量不好，生产线达不到饱和所致。张翔指出：“企业在扩充产能方面还是非常谨慎的，因为市场情况的变化是一个很大的投资风险，对于中国的企业来说，如果一个产品卖的不好，则在原有的生产线上做一定的改造，然后去生产另外的产品，可较好地把控风险。”

童济仁指出，2015年开始，市场火拼的时代要到来。车企需要更多的考虑如何最大程度的提高市场占有率，推出新产品覆盖哪些细分市场，这些细分市场有多少份额，以此来做产能投资。

对于市场竞争与产能过剩问题，贾新光告诉记者，车企关键是要做好对市场预测。他提到，一些大型公司很关注市场预测，如大众制定的是滚动五年计划，今年编一个五年计划，明年再编一个五年计划，将长期预测和短期调整结合起来。

论衡小结：车企对于中国车市的长期增长和自己产能过剩的判断总是相对乐观的，都乐观的结果是相互博弈担心落后，在产能扩张上比较激进，因而造成整体行业性产能过剩的风险在不断累加。车企谨慎对待扩张产能的时期已到。

论衡之三：多数自主车企的产能利用率都存在较大的问题，解决之道是什么？

根据相关数据显示，自主品牌产能利用率只有65%，自主车企产能利用率过低的原因何在，又有哪些解决办法？

贾新光认为主要是冲动扩张和冲动投资所致。“大众在全球计划产能1,000万辆，在中国就有500万辆，这个目标不是马上执行，而是按照市场计划一步一步的执行，推到300万辆时再考虑400万辆，400万辆时再考虑500万辆。而自主企业则并非如此，有些自主车企一次就能布下10个厂点，肯定会导致产能过剩，一些产能按规划投下去也基本上维持半死不活的状态。”贾新光还提到，产能建设有一个周期性，在规划产能时要提前做好准备，当产能利用率达到85%时，就需要规划再建。

“自主车企新产品上市后失败的产品太多了。”张翔如是说。“对于自主品牌而言，大部分车型上市后月销量可能不到100辆，如观致3，大半年时间的总销量还不到5,000辆，销量不好就导致观致常熟工厂的闲置。”

自主品牌的产能利用率低的一个重要原因就在于市场状况持续恶化，而市场表现不佳则有多方面原因所致。张翔指出，近期的一些政策的转变将进一步加深自主困境。以前自主品牌的高档车与进口车之间还有一定的盈利空间，国家出台的平行进口政策，导致进口车价格下降，加剧了对自主品牌的挤压。再如以前一个店只卖一个品牌，经销商容易利用品牌故事来提高价格，增加利润，新的经销商管理办法允许一个店卖多个品牌，就像大卖场一样，经销商的盈利能力再打折扣。

自主品牌要回归原点，从产品、质量、服务出发。贾新光提到，“为什么卖不过人家，就是你的质量不行，哪家自主品牌能转过来，在产品开发时更加关注质量，哪家就能生存下来。”

张翔同样认为，自主车企崛起要一步一个脚印把产品质量做好，不能急于求成。他还提到，“现在的自主品牌跟10年前已经不一样了，10年前吉利、奇瑞还是一个小品牌，品牌价值较低。现在中国的自主品牌品牌价值已经很高了，要是不留心因为某一款产品搞砸了，损失将非常大。”

论衡小结：消化产能的最优选择是提升品牌力和销量，在市场高速增长时相对好实现，在市场不景气竞争加剧时就越发困难。提升产能利用率还是需要车企结合市场整体销量预测和自身竞争力/份额预测的基础上合理布局产能，其是重要的一点，竞争加剧时对自己不要太高估。

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