多年来，我国汽车流通行业始终走不出“车市火热，厂商和谐；车市低迷，厂商矛盾尖锐”的怪圈，特别是遭遇2014年这样的市场不景气时，一直号称同舟共济的厂家和经销商却是大难临头各自飞。

　　不久前，32家宝马经销商联合向厂家索要60亿额外补贴，掀起了一场声势浩大的经销商联合“反水”厂家的运动。紧随其后的是，奥迪和奔驰向同样经营状态不佳的经销商主动发放补贴，以避免类似宝马的情况发生。最近，由于2014年补贴、明年的任务及商务政策与厂家发生严重分歧，九成保时捷经销商决定2015年1月暂停拿车，暂缓付CRM费用等。也是在12月，上海多家北京现代经销商对于厂家压库、不合理的商务政策以及长期价格倒挂等问题到了忍无可忍的地步，干脆退网了之。

　　多年前，一汽丰田提出“消费者第一、经销商第二、厂家第三”的经营理念，曾在业内引来一片点赞声，而今中国汽车流通协会却不得不出面，代表一汽丰田经销商发函厂家，要求额外补贴以缓解正在恶化的渠道生存危机。从一个侧面也显示出，如果没有实质性规制措施，“经销商第二、厂家第三”永远只能挂在口头。

　　对于经销商而言，一时的补贴也许可以帮其渡过眼前难关，但如果不触及行业痼疾，长此以往厂家可能利用年底额外补贴将经销商继续深度”套牢“，而经销商也可能因此患上“补贴依赖症”。因此，改变以产定销的产销体制才是治本之策。适度摆正厂商关系的《汽车销售管理办法》将于2015年实施。有了政策撑腰，多年委曲求全的经销商也许会更勇于扛起政策大旗或者拿起法律武器，与厂家正面博弈。在朱孔源看来，2015年，厂商争议事件不仅会增多，而且大有升级之势，但是厂商关系也会在不断摩擦中渐趋和谐。

　　不过，在审视当前厂商关系的问题时，除了规制厂家行为外，经销商同样应该反思。目前，不少经销商仍然固守传统盈利模式和经营思路，没有顺应当前市场及消费需求而变，不重视新技术的使用及营销服务的创新，疏于对管理精细化进行投入。厂家的补贴对这类经销商而言只是延缓其倒闭或是被收购的进程罢了。