随着冬天取暖季的到来，城市雾霾问题越发引起关注。新近披露的研究结果显示，就城市而言，汽车尾气及交通扬尘对雾霾的贡献率高达近50%，对交通排放进行控制已成为解决雾霾问题的关键手段之一。

　　记者在采访中了解到，交通排放对雾霾贡献较高存在诸多原因，目前无论是机动车单车污染物排放还是车用油品质，我国跟国际水平都相差甚大，再加上机动车特别是私家车近年来爆发性增长，尾气污染严重，空气质量改善亟须进行，多措并举控制交通排放污染源已刻不容缓。

　　城市雾霾中近五成源自交通污染排放

　　作为经济发展的负外部性产物，雾霾多发地也是我国经济活动水平高、人口密度高的区域。据了解，目前我国雾霾天气比较严重的地区包括京津冀、长三角和珠三角，其中京津冀区域大气污染最严重。根据环境保护部(2014)发布的京津冀、长三角、珠三角区域及直辖市、省会城市和计划单列市等74个城市2013年度空气质量状况，2013年，京津冀空气质量平均达标天数比例为37.5%，比74个城市平均达标天数比例低23个百分点，区域内PM2.5年平均浓度为106微克/立方米，和世界卫生组织建议的10微克/立方米差距甚大。

　　三大区域最重要城市中，北京、上海和广州的主要污染物均为PM2.5、PM10和二氧化氮。其中，北京达标天数比例为48%，重度及以上污染天数比例为16%，PM2.5年均浓度为89.5微克/立方米，是三大城市中最严重的。

　　中科院大气物理研究所研究员张仁健课题组对北京地区PM2.5化学组成及源解析季节变化进行研究，发现北京PM2.5有6个重要来源，分别是土壤尘(15%)、燃煤(18%)、生物质燃烧(12%)、汽车尾气(4%)、垃圾焚烧(25%)以及工业污染和二次无机气溶胶(26%)。

　　进一步分析后张仁健认为，由汽车尾气产生的无机气溶胶占较大部分，若综合城市交通对扬尘的影响，城市交通整体对于雾霾的贡献率在24%左右。

　　而中科院大气物理研究所王跃思课题组在对2013年1月北京雾霾的动态数据进行分析后发现，在强霾时段，汽车尾气对雾霾的贡献可达47%，接近一半，而在同期污染较低时，贡献率大概在30%左右，机动车尾气排放是城市雾霾的重要来源。

　　四大原因使交通排放致霾贡献率居高不下

　　中国人民大学国家发展与战略研究院秦萍认为，机动车对雾霾高贡献率的原因很多，首先，我国机动车污染控制较低且起步较晚，导致全国平均机动车单车污染物排放因子高于发达国家。

　　近年来，我国相继颁布并实施了新车排放标准，从生产上对汽车排放标准加以管制。目前全国汽车排放标准进入第四阶段，北京、上海等一线城市已开始实施或准备实施第五阶段标准。尽管我国汽车排放标准不断提升，但由于对汽车排放管理起步较晚，至今排放标准仍只相当于欧盟2005年的排放标准，并且技术落后车辆仍占较大比重。

　　数据显示，截止到2012年，我国机动车保有量为2.24亿辆，按排放标准分类，国0标准汽车占7.8%，国1标准汽车占14.9%，国2标准汽车占15.7%，国3标准汽车占51.5%，国4及以上标准汽车占10.1%。秦萍认为，由于标准越低的汽车单车污染物排放因子越高，如果所有机动车均能达到国3及以上标准，那么标准汽车污染物排放量可下降50%左右。

　　其次，车用油品质低于国际水平，且与我国机动车排放标准不匹配，极大制约了机动车排放标准的减排效果。

　　目前，我国大部分城市乘用车油品实行国3标准，是欧盟、日本现行标准的15倍。2011年，我国全面实行汽车排放国4标准，但一直到2013年底，我国大部分城市乘用车油品仍实行国3标准。

　　北京大学环境科学与工程学院徐建华认为，油品品质低下会对汽车排放标准升级的减排效果形成极大制约。实施新的机动车排放标准，前提是油品同步提升，一来可以保障新车正常使用，二来可以提高在用车净化系统效能，使全部在用车实现同步减排。

　　第三，机动车保有量和小汽车出行比例快速增加，导致机动车行驶总里程呈爆炸式增长。据清华大学中国车用能源研究中心统计结果显示，我国机动车保有量在1978年到2010年的32年间从136万辆增长到近8000万辆，年平均增长率14%，尤其近年增速更高，2000年到2010年年平均增长率达17%，特别是私家车保有量平均每3年翻一番。

　　第四，机动车分布不合理，交通规划发展落后，造成道路拥堵，加剧尾气污染。与发达国家大城市机动车保有量的分布态势相反，我国人口密度越高的地区人均机动车保有量越高，这也是大城市拥堵的重要原因之一。此外，停车位不足，路边停车现象严重，进一步加剧交通拥堵和道路汽车尾气排放。

　　多措并举治理交通污染

　　城市大气污染问题并不只在中国存在，现今很多发达国家在城市化进程中都经历过严重的大气污染状况，对机动车排放的管控是这些国家控制城市大气污染的主要手段之一。其中，专家普遍认为，最根本治理途径是革新技术，降低单车排放污染水平，从污染源头进行控制，这也是治理交通排放的核心。

　　首先，加速改进传统汽车技术，降低单车污染排放水平。中国人民大学经济学院胡鹏程认为，对新型汽车，可通过研发更先进的发动机，优化车辆设计，降低车辆污染物排放水平；对已生产成型的传统汽车，应加快提高汽车尾气处理技术，通过加装外臵设备在排放端净化尾气。这些均可通过进一步提高汽车排放标准促使汽车生产企业实现。

　　其次，鼓励和扶持新能源汽车产业的发展，加强与发达国家相关国际组织在新能源汽车技术方面的合作交流，攻克高难度技术，实现关键技术、核心部件国产化；对新能源汽车企业进行必要的扶持，同时保持合理的市场竞争，发挥新能源汽车企业自身潜能，增强竞争力；加速完善新能源汽车基础配套设施、产业支撑体系建设，健全相关法律法规行业标准，建立统一规范的新能源汽车生产、使用、管理和监测体系，促使新能源汽车健康快速发展。

　　第三，加速车用燃油品质的提升。我国燃油质量与世界水平差距很大，这主要和我国自身原油含硫量较高以及石油行业的垄断有关。

　　中国人民大学国家发展与战略研究院谢伦裕认为，解决燃油品质问题，首先要加速石油行业改革，逐步对市场开放，提高行业内竞争；其次，加强对炼油企业的监管，提高燃油品质要求；另外，在全国逐步推广实施第4阶段和第5阶段排放标准，严格禁止未达标燃油进入市场。

　　在此基础上，再进一步通过完善税制等进行直接政策干预，将市场和行政手段相结合调整企业和消费者行为。比如，按照汽车排放水平征收环境税，减少私人汽车的使用；在人口密度大的区域进行机动车限行或征收拥堵费；对大城市实行小汽车限购政策，控制机动车保有量增速，为城市交通结构升级提供时间缓冲。

　　长期而言，则需要改善交通系统，合理规划城市布局，使公交出行成为居民的最优选择。