近日，有关新能源汽车的三则消息吸引了坊间人士的注意。第一个是北京已开展“路灯充电桩”改造试点，通过路灯节能改造后节电容量支持电动汽车充电。第二个是工信部网站公布的最新一期《车辆生产企业及产品公告》显示，757家国内车企旗下超4万款产品(包括整车和底盘)目录，由于不符合《公告》管理规定被工信部撤销，其中包括东风、奇瑞、浙江豪情(吉利)等在内的多家车企的部分新能源汽车产品，上述产品自2014年12月31日起停止生产销售。第三个是吉利控股集团与新大洋集团在兰州宣布成立新大洋电动车科技有限公司，联合打造小型化纯电动汽车，他们的合作正是低速电动车市场化风潮的缩影。

　　新能源汽车是汽车行业未来发展的趋势，而电动汽车是其中最受国家重视的项目，但阻碍电动汽车发展的绊脚石也相当明显，最大的当属充电桩不足以及续航里程不够高，前者属于基础设施，后者属于研发技术。而上述三则消息，一个涉及基础设施，另两个涉及研发技术。也就是说，无论是政府还是企业，攻克这两个阻碍电动汽车发展难关的计划都正提上日程。

　　授鱼不如授渔

　　虽然去年政府层面出台了各种各样、五花八门的新能源汽车政策，但归根到底，可以用两个字来总结政策的功劳：补贴。在国家和地方补贴政策白花花银子的双重推动下，硬是将新能源汽车加快推进了百姓家庭。但这种用钱砸出来的成就，显然不能令政府满意— 自主新能源车企过于依赖政府，在研发产品上呈现出一种“重量不重质”的浮躁现象。很显然，如果失去政策扶持，抑或政策东风吹得弱一些，在2014年主流车企业绩普遍下滑的基础上，很多车企可能就撑不下去了，新一轮的兼并、重组、洗牌又很可能出现。

　　也正因如此，工信部最新公布的《车辆生产企业及产品公告》，将757家国内车企旗下超过4万款产品(包括整车和底盘)撤销。这份《公告》涉及绝大多数车企，涵盖客车、货车、环卫车、运输车、校车等多类整车及底盘。这些被清理出目录的车型，都是长期产量极低甚至零产量以及不符合要求的产品。这一举措，可以解读为政府对自主车企生产研发的新能源汽车产品的要求，已经从量上升到质。

　　自主车企在新能源汽车研发之路上确实过于依赖政府。有调研机构统计，2013年全国22家上市车企共获得55.9亿元政府补贴。在动辄过亿的高额补贴之下，不得不令人质疑车企火拼新能源汽车，更多是为了赚取这些补贴。

　　如江淮汽车，2014年全年新能源汽车的销量预计达到2000辆，按照每辆车9万元的补贴计算，能从政府那里获得1.8亿元的补贴。客车企业同样获益匪浅。如中通客车的“插电式混合动力与纯电动商用车技术开发项目”入围国家新能源汽车产业技术创新工程财政奖励资金范围，获得8000万元奖励资金。更多自主车企则在盘算着如何用新能源业务拉动盈利。如众泰计划用首款A 00级电动车“云100”领取国家4.75亿元的补贴，继而在未来三年内实现盈利。

　　然而，高额补贴不会永远存在，有一天终会退出这个舞台，自主车企靠政策来维持经营绝非长久之计。而从政府层面上讲，如果继续用丰厚的补贴来吸引车企发展新能源车，只会将车企引向一味逐利而不寻求可持续良性发展的歪道上去。尽人皆知“授之以鱼不如授之以渔”，这个道理放在新能源汽车产业上一样讲得通。比起高额补贴，车企真正需要的是研发技术上的支持。

　　路灯照亮充电桩前路

　　北京方面传来一组最新消息，首批路灯充电桩改造试点已经展开，将位于昌平区京密北路上的88盏路灯从传统高压钠灯改造为LED灯，节省出的容量足够支撑十几辆纯电动汽车同时充电。

　　让路灯变身充电桩来消除里程焦虑，这一做法实在是高。先不说供电动汽车所用的电是不是由钠灯改造节省而来，光是将电线杆子变身充电桩的办法就实在是一大高明手段。

　　首先是避免了重建带来的资源浪费。笔者在采访中曾经接触过充电桩，加上外面的保护罩，最小的一个充电桩也需要占地数平方米。试想一下如果哪天路上跑的都是电动车，以现在年增长成千上万的速度，光是建充电桩都要耗去不少土地资源。而且充电桩重建还需要选址，不像路灯早已遍布各地，不管是建还是咱们用，找个路灯肯定比找充电桩要容易得多。其次，资金方面也是一笔开销。建一个充电桩大约需要3万元，比起路灯改造来花销明显要高。

　　我们要看到的是，虽然去年是国内新能源汽车政策出台最多的一年，前11个月纯电动汽车销售同比增长7倍；插电式混合动力汽车销售2.4万辆，同比增长25倍，但相比新能源汽车推广应用城市(群)申报计划33.6万辆只是完成了一成，目前仅建成600座充换电站、2.6万个充电桩，其便利性远远不能满足消费者的日常使用需要。

　　国内现有的电动汽车厂商在品牌拉动力和资源整合能力上均赶不上国外知名品牌，只能暂时依靠政府的政策及基础设施建设。北京市政府这次选择将随处可见的路灯变身充电桩来消除里程焦虑，一方面投入成本最小化，另一方面也是最快能看到成效的办法。电动车上路，从这一刻走起。

　　他山之石，可以攻玉

　　2014年被业界定义为“中国新能源汽车商业化元年”，根据中汽协公布的成绩单，新能源汽车发展大有长进，生产7.85万辆，销售7.48万辆，中国也因此首次超过日本，成为继美国之后的世界第二大新能源汽车市场。尽管有业内人士指出离最初“家长”制定的“2015年产销要达50万辆”目标还很远，但至少让车企更坚定了推出更多新能源产品的步伐，也让消费者更认可新能源产品。

　　“他山之石，可以攻玉”。自己埋头苦干未必能琢磨出更好的法子，学习别人的好方法反而能事半功倍。

　　美国新能源汽车产业能进入快车道，源于推广明星车型、价格降低和基础设施改善这三大原因。纯电动车方面，销量排在前两位的是日产聆风和特斯拉M odel S。其中日产聆风配备了可使充电时间减半的随车充电器，美国100多家聆风经销店内增设了30分钟内可充电80%的快速充电设施，配合降价策略，使销量增至2.3万辆；特斯拉则建成横跨美国东西海岸的70多个“超级充电站”。
 

　　而在日本，由于起步早、重视程度高，混合动力汽车技术、产业化、销量长期在全球领先。实施绿色税制、完善充电网络等，也对日本新能源车推广起到较大推动作用。

　　目前阻碍中国电动汽车发展的两大问题为续航能力和电动汽车充电桩建设，这两大问题导致消费者对电动汽车的“里程焦虑”。国内新能源汽车推广过程中，政府除了在购车补贴、购置税上推出利好政策，接下来还需要推出一些较好的激励措施，如推出免费停车政策等，更好引导消费者需求。

　　跑步比赛时，讲究的是“跑得快也要跑得稳”，新能源汽车的推广之路也一样，相关配套设施要跟上，否则一不小心摔倒了，等再爬起来可就错失良机了。