2015年1月13-14日，中国电动汽车百人会(以下简称“百人会”)年度论坛在钓鱼台国宾馆召开，成立于2014年5月的百人会一直备受业内外关注，此次论坛更是被看作一场新能源汽车行业的盛会。论坛就“产业发展新生态”为主题，由百人会闭门会议、高端论坛、以及六个专题论坛组成，发布百人会目前阶段性研究成果，为政府、厂商、专家学者就中国未来新能源汽车发展情况提供一个交流平台。本次围绕“电动汽车大规模进入中国家庭还远吗？”进行平行论坛。本场嘉宾有电动汽车百人会的执行副理事长欧阳明高、国家税务总局原副局长许善达、原国家外经贸、外经贸部副部长龙永图、中国工程院秘书长、院士钟志华、奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃、上海汽车集团股份有限公司副总裁王晓秋、宝马(中国)服务有限公司高级副总裁韦睿。欧阳明高做纯电动汽车市场化评估报告。

    欧阳明高：各位领导早上好，我做一个纯电动驱动汽车市场化的评估报告。

    首先关于国际纯电动驱动汽车市场化跟踪，美国是12万辆，中国是5.54万，这是说的纯电驱动，日本是3.5万辆。

    我们看看美国：这是2014年美国的增长总量。他们是从2011年开始，这是他们主要车型在北美市场，主要车型第一个就是聆风，第二个是特斯拉，其它的都比较小，I3现在增长势头非常好，还有奔驰smart，聆风是最大一款，这是它的累计销量，2014年在这一块，大概3万。

    I3现在增长势头很猛，刚刚投入市场，这是美国的插电式混合动力车的一个分车型的销量，其中最多的是沃兰特，累计销量突破了8万，当然2014年它其实也没销多少，也没到两万辆，这是它最大的一个车型，也不到两万辆，所以我们“秦”很快就会超过它。

    插电式车型中第二名是普瑞斯，普瑞斯并不是太多，也就是一万多，跟“秦”差不了太多。

从插电和纯电动合起来来看，全球销量来看，日产的聆风仍然是第一位的，在2014年，接近销了4.5万，首先是欧蓝德的插电式，然后是沃兰特，康迪在纯电动方面进入全球的排名，I3后面是“秦”，这个数据应该是11月份的，到12月份，应该“秦”排到第三位，从插电式，第一是欧蓝德，第二是沃兰特，第三就是“秦”，“秦”到最后是1.5万，应该是在这条线上。所以总的来看，中国车型已经进入全球排名。

    纯电动车型分向来看，聆风第一，摩德第二，“秦”是第三。估计在2015年会到达第一和第二，肯定会长上去一位。

    美国纯电驱动的车前面增长速率在持平，估计今年我们的2014年是第二，估计2015年会到第一，2015年纯电驱动轿车超过10万是肯定的，但美国纯电驱动今年受到油价影响，美国市场应该不会太好，中国由于我们燃油税上涨成为新常态，所以抵消了下降那一块，所以我们电动汽车的增长还会继续，美国增速下降，我们估计2015年中国纯电驱动或者说中国新能源汽车总量纯电动加插电式如果轿车加上客车的话， 应该会排到第一位，所以这是全球总体情况。

    我们再看看中国，中国总体情况。

    首先是纯电驱动轿车市场进入发展期，累计销量达到全球第二，家用轿车有两个市场，微型电动汽车和插电式混合动力这是主要推动力。常规纯电动轿车车型比较多，但是单车销量并不是很多，最高的月销量超过1700，主要是12月份，全面都比较少。

    插电式我们排到第三位。这是这些年来的一个增长，我们把它细分为微型电动车、纯电动、插电式电动车，这个黄的是增长速率，可以看出我们今年的增长速率是非常高的，增长速率达到4倍多。总的来看，今年是一个非常大的拐点，上升势头变好。

    从中也可以看出销售跟政策相关性、依赖性很大。比如说这个地方，还有9月份，这个是划到11月份，我们还有一个翘尾是年底的，基本上是一个依赖于政策的市场，同时我们看细分租赁、出租、公务、私人，分项来看，私人占的比重是比较大的同时租赁市场，分月看的，租赁市场在某些月份也很高，公务相对来说就占比很小，所以这个市场也发生很大的变化。因为我们示范城市总体来说完成的情况很差，它主要是靠公务，所以我们新能源汽车突破可能靠公务很难，还得靠私家车汽车的启动。

    这是各种车型的多少，BEV占总车型的65%，但是它的总量只占30%不到，车型多，但是单车卖的量很小，相比之下我们插电式车只有两款车，但是销量做到了总销量的30%，所以单车的这个量很大。

    微车也不多，就那么几款，一个康迪一个QQ还有制动，微车车型小，销量很大。

    纯电动驱动轿车前面表现差，12月份的时候，翘了一下尾巴，这就是常规纯电动车，这是微型电动车上涨也非常快。

    北汽E150，江淮IEV、晨风、荣威这是到11月份的，微车主要是康迪、众泰、智豆，云100是最近刚上市的，也卖了2千多，奇瑞QQ。插电就两款式，比亚迪“秦”，荣威550，除了奇瑞QQ，两款多的都是原先低速车升级上来。

    特色车型，微车是特色车型显然在去年是一个特色车型。我们估计微型车在补贴之后卖5万左右的微型家用轿车仍然会是纯电动的主体。补贴完了之后，在5万或者7万这样的车是卖得不错的，高价格的还是很难卖动。

    第三点，我重点说一下插电式。因为插电式比较复杂，我昨天讲完之后，似乎还是有很多问题，所以我在这儿多解释一点，因为插电式跟纯电动比，技术理解上比较费点劲，不像纯电动那么简单，插电式很容易引起公众不理解，官员不理解，甚至学术界也不理解，这是什么东西。所以我昨天稍稍简单了一点，我今天稍稍解释得复杂一点，把这个问题重点讲一下。

    插电式是全球公认的新能源汽车，介于纯电动和混合动力之间，有两种方式，一种纯电动来的插电式和混合动力插电式，这两种是不一样的，我给出一个大家比较接受的插电式电动车分类的一个定义。我想这个定义应该是逻辑上是说得通的。

    我们所谓的插电式就是通过插电进行充电的混合动力汽车，分为两类，全电型插电和混合插电式，这是怎么分，在电量下降阶段，在全车速范围内不启动发动机，电池单独驱动，满足汽车需求，叫全电型插电式。第二种，电量下降，高速高负荷状态，电池充满电，并不是纯电动，而是只要你加速或者功率偏大发动机立即启动这是比较难的，中国厂商现在还没有推出这方面比较好的车型，但是像丰田普瑞斯都是这样的。

    全电型插电式中间又分两类，电量下降阶段，电量下降阶段有一个电力维持下降，那叫城市全电性插电式，就是增程式。而增程式又分两种，一种是在电量维持阶段电力性下降，我们叫城市增程式，电量维持阶段电力不下降，叫全性能增程式，动力下降，比如说奥迪A1等等，它的发动机组很小，比方说全性能通用的沃兰特就是全性能的增程式，比方说还有卡马，费思卡尔，广义的插电式包括两个类型，全电型和混合型增程式就是全电型的插电式，增程型又分成两种类型叫城市型的和全性能的增程式，插电式分两类，一个是全电一个混合，全电就是增程，增程又分两类，性能下降还是性能不下降，我们不理解这个定义，就很容易引起很多争论，非常多的争论。

    刚才有点学术化，我把它稍稍简化一点，你再看这个，现象不用汽油，后面才有汽油这是全电型，这是混合型，前面虽然有电，但是也会用一点油的，这叫电量下降阶段，这叫电量维持阶段，充满电先把电量下降然后进行电量维持，电量下降全电运行那就是全电动行驶，油耗为零这就是增程式。

    混合型插电式，电量下降不是纯电里程，电量下降里程有油耗，电量下降有油耗，这就是常规我们叫混合式插电式，至于电量维持阶段大家都是混合动力，不分彼此。

    所以这个我想能看得更清楚一点，然后我们看，这是我们对国外典型混合插电式分析，这就叫电量下降阶段，它有一条30千瓦等功线，你超过30千瓦发动机起来，是发动机随时都可能起来，而且起来时候你根本没感觉，这是有难度的，我们现在想这样做都不容易。

    电量维持阶段当然它是混合的，所以在这个驱动线上可以看出，这些驱动力只要你加大就会从纯电动，驱动力不是太大它是纯电动，驱动力一大就是混合，所以这是我们对国外的测试。

中国怎么测插电式？插电式的油耗也不好评价，很难评价，我们先看看，插电式纯电里程怎么测呢？有两种测试方法。这是中国的标准，基本上参照欧洲的。一个是测纯电续时里程，另一个测电量消耗的里程，这个流程太细了，我就不在这儿介绍了。

总之，我们中国插电式最好是这种插电式，为什么是这种？在城里没有排放，纯电动是零污染，这种插电式虽然复杂，但是在城里经常启动发动机，我们认为它不是零污染，所以我们还是希望，我们中国插电式是全电型的插电式，也就是增程式。所以这个我想要说清楚一下，现在总是有一部分专家说你那说得不对，别把插电跟增程合一块，这个定义其实大家国际上，技术界是接受的。

    既然是增程型的或者说全电型的插电式，后面混合动力的 结构就可以简化，不需要那么复杂，比方说丰田的普瑞斯，强混的可以不用，已经有生混，肯定在生混上做，功率分流，但是到了我们这种，就是增程型或者全电型混合动力，并联串联混联对油耗的影响已经不大，为什么不大？100公里中间一半以上是纯电动，影响也只后面一半，你看平均油耗，只要纯电续势里程加得足够高，哪个油耗都一样的，一个混合阶段 的油耗一个平均油耗，混合阶段跑的是百公里3升，那你放到一百公里去算，50公里前面纯电动，那就是1.5升这是综合油耗，前面有一半是纯电，后面有一半用油，摊到一百公里去算就少了，通用沃兰特声称一公里一升说的是平均油耗不是混合动力的油耗，这个很重要。

    所以中国的插电式完全可以选择简单的结构，比如说现在串联结构，广汽、江淮用的串联结构这个很简单。比亚迪“秦”运用的后并联结构，双离合器的变速器，后面耦合一个电机就行了，或者是双电机串并联荣威、国外有本田都做的这种。还有你在后轮上加一个电机这也很简单，构成四轮驱动，现在认为中国企业合适就这些构型，我们典型车型就是比亚迪，就是后并联，这是双离合器变速器，有两个离合器一个接偶数值，一个接奇数值，后面并了电机，不是串的是并的，它在横向布置的时候尺寸是可以的，要是串的话，前驱横置就不好放了，离合器在这儿，电机在这儿，整个的长度不是很长，这就是它的特色，这就它的工作模式，前面是纯电动，后面可以混合也可以燃油驱动，所以说它绝对不接油是不可能的后面也是混合，所以现在大家还是不太理解，我多说几个句。

    现在看混合阶段的油耗是偏高，但是综合油耗不高，大家看综合油耗2升，混合阶段油耗6升，有70公里纯电动，只有30公里是混合，30公里油耗是6升，只占三分之一，所以百公里油耗是2升，我们下一步还是要进一步降低混合阶段的油耗这倒是需要的。

    应用分析，插电式混合动力的油耗测出来跟实际使用完全不一样，那么混合动力的油耗，常规混合动力油耗取决于道路工况，在市区节油在高速公路就不节油，插式 取决于开车人的出行特征，50公里纯电蓄势里程，天天这样，油耗为零，这就跟出行特征有关。怎么评价出行特征，我们有一个利用因子，我不说这个。这个纯电趋势里程的利用率有多高，决定了插电式的油耗，这就是北京市乘用车的出行特征。平均是35.4公里，不同的里程它的分布是不一样的

   所以统一款车，比如说普瑞斯不同的国家油耗是不一样的，美国油耗高，北京油耗低，美国出行里程长这就是“秦”的使用油耗，如果有充电桩，90%的里程都是在用电，所以节油率是90%，但是你没有充电桩，那当然这就有 问题了，没有充电桩不能怪车主不能充电，是怪我们的基础设施没建好，所以我们要解决基础设施问题，就要改变思路，别搞那些高大上，要搞一些小的普及型的低成本这些东西。

    后面推广模式就不说了，重点说一下插电式。

    最后建议，我也基本上不说了，因为时间关系，总之我们要保持政策连续性，显然都跟政策相关，地方的法规要破除地方保护，还要有地方要搞一些更细的政策，完善推广管理体制，现在租赁车的管理方法跟私家车购买管理方法应该不同，私家车自己做，再弄租赁公司自己租，这跟私家车不一样的，这两种管理方法不能一样，否则会出问题，谢谢各位！