矛盾一：能源、环境压力陡增 节能新技术难求

　　1月13日海关总署公布，2014年我国进口原油3.1亿吨，由此我国原油对外依存度增加至59.6%，较2013年的57%上升2.6个百分点。据之前公布数据显示，汽车汽柴油已达全国汽柴油的55%左右，每年新增汽柴油消耗量的70%以上，被我国新增汽车所消耗。

　　不仅如此，我国还承受着大气污染的压力，无论其他污染来源如何，汽车尾气排放，不可回避地成为大气污染造成的重要因素之一。

　　与此同时，中国汽车工业发展迅速，产销总量持续增长，2014年产销超过2300万辆，汽车保有量超过1.5亿辆。但仍然低于国际146辆/千人的平均保有量，每个家庭未来拥有一辆汽车也成为中国梦的一部分，预计未来我国汽车保有量仍将持续增长。

　　面对目前和未来的形势，汽车节能降耗工作势在必行，但汽车生产企业尤其是自主品牌生产企业提出自己的担忧，技术升级所面临的问题也同样严峻，节能降耗所需要的新技术不少存在“看得见摸不着”的问题，在跨国公司技术封锁下，先进节能技术不一定买得到。

　　对此，瞿国春代表汽车行业主管部门，表达了无论如何也要完成目标的态度和看法。他强调：“加快培育和发展节能环保汽车，是缓解石油供需矛盾，减少尾气排放，改善大气环境的需要，也是未来和汽车社会的需求，更是我国汽车产业健康可持续发展的必然选择。”

　　矛盾二：标准制定看企业行动 企业行动待标准升级

　　宣贯会上，王兆在介绍新标准前期主要工作回顾时表示，从2012年3月的准备会议讨论工作方案，到2014年12月22日新标准审批完成，新标准的出台共经历8次会议、2次讨论会、1次座谈会、1次征求意见，其中，多次走访汽车企业调研。企业普遍反映2020年达到5.0L/100km的整体节能目标具有很大的挑战性，同时也都在积极研究满足未来标准要求的节能技术方案，但尚未真正确定2020年的具体技术方案，“某种程度来说，标准的制定需要考察企业的技术准备情况，但企业的技术准备又是在看标准的制定情况，看标准怎么走，两边形成互相观望的状态。”他说。

　　瞿国春指出，工信部已经发布并实施相关管理政策，已于2014年11月开始，对不达标的企业实施公开通报、暂停办理扩产投资、暂停不达标车型公告申请等6项措施。中机车辆技术服务中心也发布中机函[2014]249号，宣布自2014年11月1日起暂停受理2013年度企业平均燃料消耗量不达标乘用车企业的不满足GB27999—2011中“车辆燃料消耗量目标值”的新产品《公告》申请。

　　瞿国春介绍，目前，工信部正在就建立不达标企业的惩罚机制，油耗积分交易制度，发挥市场对资源配置的决定性作用，允许油耗积分自由转让和自由交易，强制不达标企业通过积分交易或接受惩罚达到国家标准要求，推动企业研发节能与新能源汽车生产等措施进行研究，具体办法正在制定过程中，不久将来会进行意见征求。他强调：“到了动真格的时候了！”

　　矛盾三：车辆大型化趋势明显 标准鼓励轻量化明确

　　据中国汽车技术研究中心统计显示，我国乘用车企业平均整备质量（CACM），从2009年的1228kg增加到2013年的1355kg。通过对消费者的调查发现，更多消费者希望购买的是排量在1.6L~2.0L和2.0L~3.0L的车型，希望购买1.6L以下排量车型的消费者不足20%，大排量趋势明显，且排量越大的车型整备质量越大，同时企业的未来车型规划也有大型化的趋势。王兆指出，市场的选择无法进行限制，企业更贴近市场需求的做法也无可厚非。但是通过技术升级带来的油耗下降却被整备质量增加所抵消。有数据显示，车型整备质量每增加10%，油耗大约会随之增加6%。

　　王兆表示，车辆大型化的趋势需要通过其他措施进行抑制，如在新标准中将5.0L基准质量段从1205~1320kg提升至1320~1430kg。在此基础上，鼓励小型车发展，将原本CM 750kg、750 kg

　　矛盾四：积分流转可助企业达标 灵活达标不利技术升级

　　工信部新标准的管理规定中，为实现企业达标灵活性，管理规定总体思路提出，在考核企业平均燃料消耗量时对新能源汽车给予优惠，对先进节能技术给予优惠，允许企业自由交易油耗积分，强制不达标企业必须通过市场购买积分或接受惩罚达到国家标准要求。

　　但同时，管理规定总体思路还提出，要充分考虑、协调国家目标与企业目标的关系。工信部装备工业司汽车处副处长佘伟珍表示：“即使企业内部跨期结转积分，管理规定也将对其进行系数管理和年限要求。否则在整体降低燃料消耗量的大趋势下，不利于不断鼓励企业进行新技术研发。”

　　矛盾五：国家鼓励新能源 企业谨慎行动缓

　　据王兆介绍，为鼓励新能源汽车发展，新标准在2020年之前新能源汽车非化石燃料消耗暂不考虑，仅计算传统的汽、柴油及替代燃料的消耗。并在企业平均燃料消耗量核算时给予优惠，在企业平均燃料消耗量核算时，将新能源汽车的产量或进口量按多倍计算。其中纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电驱动模式综合工况续驶里程达到50km及以上的插电 式 混 合 动 力 乘 用 车，在2016~2017年间按5倍核算，2018~2019年间按3倍核算，2020年按2倍核算。他强调：“与美国、欧洲、日本相比，我国支持新能源汽车的力度是最大的。”

　　在柴油车方面，由于在同等排量和工况下柴油车具有比汽油车更省油的天然优势，新标准中，将柴油车和汽油车设定目标限值统一，以此优惠政策鼓励企业发展柴油为动力的车型。

　　然而企业却对新能源汽车和柴油车的市场前景看法谨慎，王兆说：“企业在生产这两种车型上并不自信，希望政府能有更多支持。”

　　矛盾六：技术升级是大势 成本压力是现实

　　王兆介绍，在新标准起草前期调研过程中，依据企业递交的节能技术成本及效果分析表明：单纯从技术角度出发、不考虑成本，仅靠传统技术在2020年实现平均燃料消耗量5.0L/100km的整体节能目标也是可能的。不过成本是企业普遍关心的问题，尤其是利润比较薄的自主品牌企业。对价格相对敏感的自主品牌而言，成本是一个大问题。

　　而据国际清洁交通委员会（ICCT）的报告显示，国外研究认为，仅靠传统技术就可实现比5.0L/100km 更加严格的节能目标，且成本换算后仅为7000元人民币。