按照IHS在去年的一份调查报告显示，从电动能源的发展路线上来说，混合动力是个绕不过去的阶段，在更远的未来，纯电动汽车能否成为主流路线，最关键的，就是看其续航里程能否跟进。要提升纯电动车的续航里程，解决里程焦虑症，有很多办法，比如说整车的轻量化、更加智能的电池管理系统等，但是最根本的，还是在电池本身。

近日，在天津的全球新能源汽车大会上有一场以动力电池为主题的沙龙。来自中国电子科技集团公司第十八研究所、河南锂动电源、天津力神、Celgard（产品为电池隔膜）和波士顿电池的嘉宾对动力电池的发展与技术路线选择进行了探讨，而在这场沙龙中反映出来的几条信息很有意思。

三元锂电池的崛起

“考虑锂电池材料的选择，根本问题还是在能量密度上。能量密度更大，能够更好地解决里程问题，那么其他的问题都是可以攻克的。”

这是到场嘉宾在被问到关于哪种锂电池更为成为主流时共同的答案。三元锂电池在能量密度上相对磷酸铁锂有着天生的优势，而且随着技术的进步，其安全问题也得到改善，行业内的倾向性就更加明显。

本来国内的在动力电池市场上，主流是磷酸铁锂电池，磷酸铁锂价格相对比较便宜，安全性好，倍率大，充放电循环寿命比较好，是很适合电动车使用的，中国前几年的动力电池也大多走磷酸铁锂的路线。但是，随着三元锂电池安全性问题的改善，国内的电池厂商也开始逐渐倾向于三元锂电池的路线。

目前的三元材料采用的是1：1：1的结构，是结构更为稳定、制备更为成熟的三元材料种类。目前三元锂电池通过电解液以及特殊的陶瓷隔膜技术制作。陶瓷隔膜可以在电池内部短路时隔开短路源，从而明显提高了三元锂电池的安全性能。

安全性瓶颈解决之后，三元锂电池能量密度高，成本低的优势就显露了出来。磷酸铁锂能量密度低，同样的容量重量更重体积更大，严重影响了电动车的续航，而三元锂电池要好得多。

在倍率放电方面，虽然三元锂电池不如磷酸铁锂，但是纯电动车电池容量大，电机功率大多不太大，高倍率放电的情况很少，缺点表露的不明显。

在寿命方面，三元锂电池不如磷酸铁锂，但是用户往往更在意初次采购成本，而不太关注电池的更换成本，而且从电池行业的趋势看，随着产能的扩张，锂电池的价格每年都在下降，真正到了需要更换电池组的时候，成本也许没有想象的高。

优势劣势此消彼长。北汽新能源上市的EV200和ES210两款电动车就放弃了磷酸铁锂路线，换用三元锂电池。在未来一段时间，三元锂电池在动力电池市场的崛起不可阻挡。不过，来自第十八研究所的肖成伟博士也表示，之所是三元锂电池被频繁提起，不仅是因为能量密度高，更是因为它目前的发展已经基本成熟，未来还会再出现新的锂电池种类，而届时的选择标准，依然是能量密度，数高者得。

国际巨头进逼中国市场

在动力电池这一块，中国企业本来应该和其他行业的企业一样，享受着中国制造的低成本，在价格上具有竞争力。但是，随着新能源汽车行业被看好，业界巨头们盯上了中国的动力电池市场。波士顿电池就是其中一个，其在江苏常州已经建厂生产电池，并且表示，将会专注于中国市场，通过提高产能分摊成本的方式，降低锂电池成本。

国际巨头在技术和设备上相比国内企业还是要先进一些的。而其原料从国内获取（据现场爆料，甚至有的原材料企业卖给国外厂商的价格比卖给国内厂商还低），生产基地在国内，享受中国廉价的劳动和土地税收等资源，产品价格甚至能够比国内厂商压得更低。

而且国际巨头背后有雄厚的资本支撑，不怕短期的亏损，从战略角度可以打很长时期的价格战，这让国内企业面临很大的威胁。

动力电池行业发展迅速，虽然总体的盘子不大但是潜力巨大，国外巨头已经盯上这块市场，中国厂商面临挑战。

笔者的看法是：

根据江淮汽车董事长安进提供的数字，2014年1-9月份，纯电动车产量增加了7倍，而插电混合动力汽车增加了16倍。事实上，比亚迪秦在2014年10-12月的销售也非常火爆，全年销量接近15000台，增长速度远远快于纯电动车。

对插电混合动力汽车来说，电池经常要高倍率放电，而且充放次数较多，对于高倍率性能不佳、寿命较短的三元锂电池来说并不合适。所以，在电池路线上，插电混合动力汽车依然应该坚持磷酸铁锂路线。

在纯电动车上，目前销售较好的大多是商用车，特别是城市公交，大客车。这类汽车高倍率放电次数极少，电池容量大，对充放电时间不敏感，而对成本、续航有要求，在这一市场上，三元锂电池是应该替代磷酸铁锂电池的。

在低速电动车上，锂电池的价格依然太高，难以被价格敏感的用户所接受，铅酸电池还有一段时间的生存空间。

在电动自行车上，三元锂电池价格相比铅酸电池差距已经不太大（因为自行车用的电池较少，电池成本占整车成本的比例较低），替代铅酸电池是必然趋势。

因而，在目前的技术条件下，插电混合动力汽车坚持磷酸铁锂路线，纯电动汽车和电动自行车走三元锂电池路线，低速电动车暂时给铅酸电池留出空间是合理的规划。

对于外企巨头入侵，则需要政府管理者和企业都想办法。从理论上来说，国际巨头低价入侵中国的动力电池市场涉嫌倾销。发改委既然能罚高通，为什么不能罚其他外资巨头呢？

发改委处罚高通，是国内手机厂商不堪忍受，通过一个第三方组织状告高通的结果。中国的动力电池企业也应该联合起来，让政府做它该做的工作，保护国内厂商的利益，反制国际巨头的倾销。

此外，目前的纯电动车行业还是高度依赖政府支持，特别是公交客车几乎完全是政府或者国有企业采购，政府对于电动车动力电池的选择有相当的话语权。在这个新兴行业，发挥政府对经济的调控作用，保护本土生产企业也是应有之举。

但更重要的是，自主品牌必须要掌握一些关键技术，才能更有话语权。Celgard全球销售与市场副总裁林密提出了一个观点。如果在用户的使用过程中，其中某一组电池而不是整个电池出了问题，4S店是没办法做工作的，只能返厂，特斯拉和日产电池虽然都是采购自供应商，但却是自行封装，能够自己解决这个问题而不是再将电池返厂到供应商处，国内企业能够做到的有几家呢？

锂电池行业是一个规模决定成本的行业，随着电动车的发展，电池的价格是持续下降的趋势。电动车和插电混合动力汽车替代燃油车只是时间问题，在这个过程之中，动力电池行业有非常大的发展空间。中国企业应该在这个过程中占有自己的一席之地，而这需要多方面的共同努力。