鞋大鞋小别走了样。这句俗语的意思很明白，那就是，做什么事情得有规矩，没有规矩不成方圆，没有规矩就会乱套，没有规矩市场经济就成了混乱经济。

这对于中国——这个市场经济处于初级阶段的市场来说，规矩——我们说的在国家政策层面下的行业标准缺失或者滞后，成了困扰经济有序、优良发展的最大掣肘。我们看到，每一个新兴行业，比如互联网的淘宝与工商局的对峙，也是在行业标准和政策缺失下，造成的监管和发展错位的最好例证。

至于整个电池行业乃至这个产业链上的新能源电动车行业，是政策失位和监管标准虚无的表现集中地。

在2015年1月27日开始1月30日结束的由中国电池网、我爱电车网发起组织的“2015年山东小型电动车及电池产业链专题调研”中，不论是宝雅，还是丽驰，亦或是唐骏、雷丁，企业的老总们都在为自己的“黑户”身份感到担忧，也为国家的政策失位感到迷茫。

据了解，在山东省汽车行业协会内组织的联盟企业共有小型电动车生产企业22家，圈定的重点扶植企业有9家。据不完全统计，在我国河北、河南、江苏和浙江等地，具有生产规模（拥有像生产燃油汽车一样的生产线）的企业在上百家，由于看好这个市场，有许多人和企业还在向小型电动车这个领域投资，大有明知山有虎偏向虎山行的架势。有预测，在未来的市场环境中，我国小型电动车会拥有一个三亿辆的大市场，如果按照每辆3万元的价格计算，这个市场规模就可以达到将近10万亿的盘子。

在过去的一年里，我国小型电动车销售量在50万辆左右，而在笔者走访的企业中，企业领导者都给出了翻两番的预测，也就是说，2015年的销售数量将达到150万辆到200万辆之间，销售额在450亿元到600亿元之间。

但就是在这样一个市场需求面前，我们上规模的企业现在还都是不合法的“黑户”，也就是没有任何生产小型电动车的资质。

笔者走访的四家企业中，只有唐骏一家勉强算是有个资质，但是，这一资质也是发给该企业传统的卡车制造的，其他三家企业均没有牌照手续。这一现状说明，小型电动车企业，都游走在“违法的边缘”，提心吊胆的生产着最受国民爱戴的这些电动车，这个行业也在野蛮生长着。

看来，如何解决小型电动车生产企业的身份问题，是我们国家最需要解开的第一道纽扣。

那么，第二道纽扣，以至于后来的纽扣都在哪里？

如果解决了企业身份认同，有效的发放相关生产资质，那就是无形中在市场准入中设计了一道门槛，为“良币驱逐劣币”提供了有效保障。之后，需要解开的是小型电动车行业标准这个纽扣，规范整个行业的如何制造出一辆合乎规范、安全实用的车来。

我们知道，全世界范围内，电动车的诞生时间比燃油车要长。1834年，Thomas Davenport制造了一辆电动三轮车，它由一组不可充电的干电池驱动，只能行驶一小段距离。第一辆以可充电池为动力的电动车于1881年在法国巴黎出现，它是法国工程师Gustave Trouve装配的以铅酸电池为动力的三轮车。而五年之后，卡尔•奔驰才发明了以内燃机为动力的汽车。从发展史的角度看，电动车从诞生那天开始，就是由低速小型的电动车开始的。

后来，随着社会的发展，在美国、欧洲相继出现了现代化的小型电动车，也被称为邻里电动车的代步工具，政府出面，以立法的形式予以规范。从欧美国家先进管理经验看，分类管理是发展小型电动汽车的先进理念和方法。例如，1998年美国交通部国家交通安全管理局发布小型低速汽车安全标准《联邦机动汽车安全标准49 CFR PART 57》，规定小型低速电动汽车为最高设计车速高于32km/h且低于40km/h、具备基本安全装备，只允许在限速56km/h（个别州放宽到72km/h）的公路上行驶小型电驱动汽车。

欧盟没有对低速电动车做专门定义，而是将这类交通工具归类为四轮机动车(Motorised Quadricycle)，并根据车重、速度和功率不同归为轻型四轮机动车(Light Quadricycles ，L6E)和重型四轮机动车(Heavy Quadricycles，L7E)两大类。

根据欧盟的规定，属于L6E的低速电动车空车质量不超过350千克(不包括动力电池重量)，最高设计时速不超过45公里，电机最大连续额定功率不超过4千瓦；属于L7E的低速电动车空车质量不超过400千克(不包括动力电池重量)，电机最大连续额定功率不超过15千瓦。

那么，我们国家能不能够参照国外的标准，结合本国的现实需求，制定出一个切实可行的行业标准。标准的缺失，也是小型电动车行业野蛮生长的一个无奈。为了规范本地区小型电动车的发展，山东已经率先在全国出台了一个地区行业标准，但由于这个标准只有参考价值，不具有强制执行的法律效应，对行业的准入和规范起到的作用也很微乎其微。

路权问题，也就是如何划定小型电动车的适用范围，这对于一个行业来讲，成为重中之重。由于小型电动车的特性，它不能行驶在高速公路上和高等级公路上，那么，就需要划定一个这类车能够使用的范围，有了这个范围，才有了这类车的生存空间。

当然，除了企业合法身份的确立、国家行业标准的制定实施和给予这类车路权的划定之外，我们还有很多诸如技术进步等问题等待解决。我们国家政府现在需要做的，就是如何弥补政策缺失这块短板，让整个行业和企业不再感到身份迷茫，尽快让企业从一个没有户口的“黑孩子私生子”身份里跳出来，成为一个能够为我们国家经济做出自己贡献的合法的“企业公民”。至于产品质量、安全性让监管部门、制造企业和市场检验，优胜自然劣汰。