随着城市污染的日益严峻，我国对新能源汽车发展的日益重视，很多城市对于环保要求在不断提高，这与纯电动物流车使用成本低廉和零排放特点非常契合，纯电动物流汽车或将迎来发展契机。伴随国家新能源推广力度的升级，除公交外，物流用车成为新能源推广的又一大领域。

　　电动物流车将成城市物流用车发展新趋势

　　电三轮或被专用电动物流车终结

　　绿的、黄的……几乎每一家快递企业，近几年都在用电三轮解决城市物流配送最后一公里的问题，并可以统一形象。在实际运营中，电三轮也确实为快递配送带来了利好，走街串巷不用担心没车位，大门小院不用担心进不去。然而，城市交通对快递三轮车的容忍却是有限的。

　　北京、天津、杭州……各个城市纷纷向电三轮发出禁令。

　　2014年9月开始，北京交管部门严打电三轮，尽管交管部门表示，暂不会对快递、送水等生活服务用途的三轮车进行处理，相关部门正在加紧研究相关政策，但北京多家快递企业已受到影响。有数据显示，北京地区用于快递行业的电动三轮车数量在1.5万～2万辆之间。

　　2014年5月1日起，天津开始全面禁止非法机动三轮车上路，快递行业大量使用的电动三轮车受到影响。统计数据显示，截至2014年初，天津快递行业正在使用的电动三轮车约有4320辆。

　　2014年9月1日起，杭州主城区禁止快递电动三轮车上路通行。根据《杭州市道路交通安全管理条例》第二十三条规定，该市的上城区、下城区、西湖区、拱墅区、江干区和滨江区道路禁止燃油助动车、正三轮摩托车、营运人力三轮车和市公安机关交通管理部门规定的其他车辆通行。

　　2014年9月1日，国家邮政总局出台了《快递专用电动三轮车技术要求》行业标准，对快递电动三轮车的尺寸限值、装载质量、最高车速、制动距离、机械性能等多项指标均有明确规定。但因缺乏强制性及未得到交管部门的认可而难以全面推广。

　　说到底，电动三轮车不被城市容纳的根本原来就是安全。电动三轮车无牌无照无标准，不管它多经济，对于城市管理者来说，需要对城市交通安全负责。快递业的最后一公里，终究还是要为四轮汽车所替代。而专用电动物流车或许就是解决之道。

　　城市配送需求催生城市物流车热

　　目前，快递市场上的投递工具主要是电动自行车、小型面包车、电动三轮车等。随着快递需求量的不断增多，这些简单的工具已渐渐不能满足市场需求，需要由专门的车型来满足其要求。相比现在市场在用的三轮车等低端车型，电动物流车具有舒适、安全的优势，未来发展空间广阔。

　　在使用成本方面，新能源汽车大有优势。以普通燃油物流车3.5万元的购车价计算，15万公里的燃油费约9万元，维修费约1.5万元，运营15万公里成本约14万元；而新能源物流车5万元的购车成本，15万公里的电费约2万元，加上多出的1.5万元保险费用，运营成本仅为8.5万元。在快递业成本不断上涨的市场竞争中，方便快捷的纯电动汽车获得快递公司也就顺理成章了。

　　目前，各地新能源汽车推广政策来看，从京津冀到青岛等城市，城市物流用车的电动化已被政府提上日程。

　　按照现行新能源汽车补贴政策，纯电动物流车得到了国家的大力支持，在有些限购城市甚至还拿到了免费的牌照，更是使得其市场化之路顺风顺水。以多部委联合印发的《京津冀公交等公共服务领域新能源汽车推广工作方案》为例，京津冀2014～2015年公交等公共服务领域新能源汽车任务分解中，明确提到了城市物流车。

　　2014年，天津市申通、全峰、中通、德邦等四家公司一次性采购300辆威旺307纯电动汽车用于城市物流快递配送，由此拉开纯电动汽车在快递物流领域的批量投放帷幕。据了解，天津市各快递企业大多有意购买新能源电动车，认购意向数量超过1000辆，预计2015年年底，总计投入3380辆新能源汽车用于快递业。

　　2015年1月，河南省首批79辆邮政快递电动汽车正式投入使用。据了解，早在2014年的河南省快递业推介会上，河南省就有13家快递企业购买了610辆快递服务专用新能源电动汽车，并签订意向购车合同4500辆。如今，首批车辆已完成上牌手续顺利进入市场。同时，河南省还提出3～5年内投入1万辆电动汽车作为投递、中转车辆。

　　武汉将纯电动物流货车纳入规划，力创“城市货的”。山东临沂这样一个中型城市提出，两年内推广1300辆纯电动物流车的需求。

　　列入各级政府部门规划的快递物流车成为新能源汽车的新战场。与此同时，在城市物流配送领域，纯电动汽车的应用范围也在不断扩大，中国蔬菜流通协会专家委员会，就曾组织旗下会员团购纯电动汽车，作为社区菜篮子配送首选工具。

　　优惠政策助新能源汽车占领城市物流市场

　　补贴之外，限购城市为新能源汽车开出的牌照优势，也是新能源汽车开拓城市物流配送城市的利器。“按照相关政策，我们用于城市配送的这种车辆有指标限制，而现在北京针对新能源汽车的专属牌照可以很好地帮助我们解决这个问题。”北京一家城市配送企业表示，正是这个优势让急需车辆又在限购面前束手无策的城市物流配送公司选择了纯电动汽车。

　　“之前都是开燃油车送货，很累。遇到堵车的时候，踩油门就累得不行。电动汽车操作起来很方便，车内噪音低，能很好的提升驾乘舒适性。虽然现在油价在不断降低，但是相比电价还是比较高。”一位货车司机这样描述电动车的好处，“而且，这车充电很方便，一般晚上回到公司用慢充充满电，白天再找个快充桩补充一下就可以了，很方便，完全不用像之前的燃油车，下班之前或者早上上班之前还得专门跑一趟加油站加油，辛苦不说还浪费时间。”

　　同时，电动汽车150km～200km里的续驶里程，也可以满足一般快递物流的运营需求，物尽其用。而且，一般从事城市物流配送的企业都有自己固定的停车场地便于充电桩等基础设施的建设安装，解决了纯电动汽车受制于充电基础设施难而难以打开消费市场的难题。随着国家各项优惠政策的不断落实，新能源汽车在这一领域的发展有望更顺风顺水。

　　纯电动物流车市场大有可为

　　旺盛的市场需求，催热了相关车型的开发和企业对电动物流车型的投放力度。据不完全统计，2014年以来，在工信部发布的第53～63批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中，纯电动邮政运输车共发布福田、金旅、瑞驰、欧玲、王牌、清源、东风、通家福、北京、达福迪、跃进、长安、万向、超雷、江铃、黄河、凯马、福建、金龙、智骐、环球、扬子江、鸿雁、大通、五洲龙、奇特、依维柯、陕汽、海格等29个品牌的59款车型，从《车型目录》显示来看，纯电动厢式运输车的品牌和车型在逐渐增多。预计2015年将是新能源汽车市场的春天，而在纯电动物流车领域的这些企业将在这一市场分得一块巨大的蛋糕。

　　与传统物流车相比，纯电动物流车有什么优势呢？以重庆瑞驰新能源物流车为例，重庆瑞驰新能源物流车目前已进入上海新能源物流车地方推广目录，其可获得中央和地方两级补贴，即：按照电池容量每千瓦时补助2000元，每辆车补助总额不超过15万元。重庆瑞驰推出的新能源物流车原价12万～15万元，补贴后价格3万～5万元，与燃油物流车相比每辆高出1万～1.5万元。不过，普通燃油物流车购车3.5万，15万公里的燃油钱9万元，维修费1.5万元，跑到15万公里合计成本14万元，新能源物流车购车5万元，15万公里的电费约2万元，维修费基本没有，保险费贵1.5万元，合计费用8.5万元，对比之后新能源物流车的成本优势就比较明显了。

业内分析人士认为，电动物流车市场大有可为。随着网购消费习惯兴起，城市物流高速发展。城区间物流车因行驶范围固定，车辆使用频率高，且城区环境对于环保要求较高，与电动物流车区间运行、使用成本低廉和零排放特点契合，电动物流车具有很好的发展前景。

　　纯电物流货车进城终有探路者，百花齐放待何时

　　虽然各个城市的新能源发展规划里都提到了物流车的发展，但似乎并没有几个城市真正在物流车的电动化上迈出步子，广州武汉当了一次探路者。

　　2014年底武汉、广州接连发布消息，准备放行纯电动物流货车进城，“绿化”城市末端物流配送，纯电物流货车或将于2015年迎来发展机遇。

　　探路，广州武汉心动纯电物流货车

    为改变普通物流车白天不能进城、大件货物无法及时配送的末端物流配送现状，武汉将引入纯电动物流货车，率先在国内打造“城市货的”，可24小时进城。

　　2015年上半年，将在武汉三镇设立配送网络，首批投入700辆1.5吨纯电动物流货车，满足城市末端物流配送需求。

　　与武汉一样，广州也在城市末端物流配送上动脑筋，但步子迈得没有武汉大。

　　2014年12月，广州市政府公布《广州市新能源汽车推广应用管理暂行办法》并提出，广州将打造城市绿色末端物流体系，并将研究制定准许符合条件的纯电动快递物流货车在广州市区通行的具体措施。

　　不过，对于电动物流货车的补贴，国家有规定且有上限，但似乎各个城市并未划分更为细化的补贴标准，这或许也是当下车企对这块市场并不热情的原因。

　　车企，小荷才露尖尖角

　　与各个城市推广纯电动物流货车的整体情况一致，在电动货车生产领域，企业似乎也并未燃起普遍热情。相比乘用车和客车生产打得火热的现状，电动物流货车领域略显冷清，只能用小荷才露尖尖角形容。而大的汽车生产商对电动货车的态度，可以用小心翼翼来形容。

　　2014年4月，推出南京金龙开沃D11纯电动车的南京金龙，这款外观与依维柯车型类似的车型，燃油版是包括顺丰、宅急送、UPS在内的众多国内外知名快递公司的“官方用车”，尽管开沃D11上市之初是以商务车为目的，但是在物流领域的适用性或许能为其在城市物流领域取得意外的收获。这款车扣除国家和地方两级补贴之后售价仅为8万元左右，而相比燃油车的使用成本，每年可为用户节省8.8万元左右，相当于客户一年就可以节省出一辆新车的成本了，运营成本优势很明显。

　　北汽推出了轻客改造而成的货车，也就是纯电动微面，并非传统货车的电动升级。事实上，虽然轻客在物流领域有自己的市场，但是相比专业的物流货车而言，适用范围有限。

2014年8月，比亚迪推出纯电动T5轻卡厢货车。这款车标志着比亚迪的纯电动商用车从客运领域拓展到了货运领域。总投资30亿元人民币的比亚迪新能源青岛项目，全部建成后年产电动汽车5000辆，其中，除纯电动轿车、中巴、小巴外，也有物流车。

　　除了这两大整车厂，御捷作为一个从做低速电动车起步的新兴车企，为避免与传统厂商进行正面竞争，选择物流用车作为切入点。在工信部发布的第267批汽车产品公告中显示，御捷在获得新能源汽车生产资质之后，即申报了4个系列共7款纯电动汽车。这7款纯电动汽车均为厢式运输车，御捷正在筹划以租赁的方式在石家庄等城市推广纯电动物流用车。

　　正是看中了城市物流车的广阔市场，车企在这一领域展开了激烈的竞争，经销商和车企不断祭出新招，促进消费需求。庞大集团针对北京用于菜篮子工程的城市物流配送电动汽车用户多为小微企业的特点，为减轻其购车成本专门提出了适用性的金融方案，不但提供购车贷款服务，还配备适合的租车方案可供选择。另外，庞大还在酝酿提供带司机的车辆为这些城市物流配送企业提供专业的租车服务，满足个性化需求。

　　广州武汉的探路效应可能很快就会蔓延至更多城市。与其挤在客车、乘用车市场火拼，或在传统燃油领域失落，具备转型能力的商车企不妨尝试打入这片市场，现在还称得上“蓝海”。

　　纯电物流车如何茁壮成长？

　　政策护航。由于轻卡等车型不能在白天进入城市区，轻客车型便成了快递物流企业的货运车型，客货两用的城市物流用车在国内市场出现已有十多年时间，但是，从安全的角度考虑，客货混运，对人员也存在不安全因素，这些车辆往往成为城市交通管制的对象。

　　虽然有些城市逐渐放开轻客作为物流车辆的准入，但是这并非长久之计。如果真正从安全、使用等矛盾冲突的角度考虑，国家需要出台相关规定，真正给予这些车辆一个可遵循的生产、使用规范。

　　另外，根据不同领域运输需求的不同，物流电动车很有可能将衍生出更多细分品类。在政策上，国家对于新能源客车的补贴规定进行了明确的区分，根据不同车型给予不同补贴，而对于物流用车，也需要尽早出台相关标准规范。

　　企业扩品。正如轻客被充当货运车辆，目前由于相关政策冲突，传统物流车辆由于环保、安全等因素，在城市区的通行受到各种各样的限制。

　　上述北汽新能源为天津提供的物流车，更多是在传统车型基础上进行改进，而并非完全根据物流专用车型进行研发，因此，电动物流车生产企业需要在丰富车型下一番功夫。毕竟客车货车，在设计上的侧重点完全不同，两者在车身强度、悬挂调校等方面也会不同。

　　借鉴国外经验，发达国家的城市轻物流用车中，一体化厢式货车占主要地位，主要用于快递和宅配。车辆根据不同的配送对象，按照提高装卸效率、运行稳定及多点配送卸货需要，进行专业化设计；采用专车专用，这类车型往往不具备通用性功能，只能装载某类或指定货物，车内构造和加装的设施不同于普通物流车辆。

　便利、快捷、高效及小批量、多频次、时效性强的城市配送业务将成为城市未来商业竞争力的核心组成部分，配送的速度、效率、范围、方式及方便程度，将直接影响到城市居民的消费选择。社区配送、绿色配送和共同配送是城市物流配送的发展趋势，新能源物流车以其独特的优点应运而生。

　　首先，新能源物流车是纯电动、零排放的绿色环保车辆，是政策支持和民众期待的运输工具，可以大幅降低城市空气与噪声污染。其次，新能源物流车是智能型汽车，其天生就与互联网技术高度整合，可以更好地保障实现城市共同配送对物流信息技术的要求。再次，新能源物流车与传统卡车相比的综合运营成本低，可降低城市物流配送消费者承担的配送成本。

　　近年来，除了生产厂商自建充电设施设备，政府也正在大力支持新能源汽车充电设施、设备的建设。可以预计，制约纯电动车发展的充电和补电方面问题将得到逐步解决，而纯电动物流车将迎来更大的发展空间。