2014年11月26日，国家发改委和工信部联合发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》(下称《规定》)，对新建纯电动乘用车生产企业投资项目、生产准入条件做出了相关规定。准入大门重启，低速电动车诸强也开始为争得一个名额上演激烈角逐。但“规定”中提出，新进入企业在纯电动车技术方面，将要比现有生产企业达到更高的标准。对照“规定”要求，符合标准的低速电动车企业几乎没有，那么，要实现从“边缘人”向“正规军”的身份转变，车企该如何应对标准，该在哪里找出路？山东宝雅新能源股份有限公司王立新对记者表示，低速电动车企要想达到“规定”的标准要求，转型升级是一条必由之路。

第一招：转型升级宝雅、御捷等车企纷纷行动

记者此前曾走访过宝雅新能源生产基地，彼时了解到，宝雅在生产工艺和新产品的研发上已经具备一定的基础，包括在建产能，规模也不逊于一些乘用车生产企业。“目前在新能源汽车产品中，包括高速车在内，以传统车型为基础改装为电动汽车是普遍做法。发改委此次发出的《规定》特别要求，准入企业要有具备纯电动乘用车整车正向开发能力的研发机构。宝雅雅贝和新推出的童年，都是宝雅自身研制，表明宝雅已经具备了纯电动乘用车整车开发的基础。”王立新说。

据王立新介绍，宝雅雅贝是宝雅新能源汽车公司的研发团队在1年时间内，从无到有、攻克无数难题而研发出的一款美观实用的低速电动车。从车身制造、电池电机的集成和整车装配，均由宝雅德州工厂完成，并在2012年12月通过“短途纯电动乘用车摸底试验”的全部测试项目(包含正碰和侧碰试验)，同时期全国同类产品中有三款车型通过了这一测试。

面对新能源车这样一个竞争激烈而又充满机遇的市场，宝雅似乎已经站稳了脚跟。“目前宝雅旗下的主力车型宝雅雅贝稳定年产能可达5-8万辆，新车型宝雅童年凭借其小巧的车身和时尚的外观将宝雅新能源汽车公司的市场热度又提升了一个层次。”王立新说。

尽管有国家质量检验监督部门“看守”，但决定产品品质的无疑还是企业自身。“宝雅的生产和检测流程，已经覆盖了安全性、可靠性、动力性、整车轻量化、经济性等方面。依靠精致管理和严格内控，达到国家认定检测机构要求的技术要求，并非难事。”王立新说，“对比《规定》的要求，宝雅已经在纯电动乘用车的研发、生产上有了很大的升级。在准入资质放开和低速电动车分类管理两大政策出口上，宝雅或许都有机会。”

除了宝雅外，河北御捷也为求得一纸资质开始对未来产品的升级之路作了周密计划。御捷集团董事长张立平表示，河北御捷的产品定位在2015年要完成三大转变：第一，完成逐步由铅酸到锂电的转变。第二，从低速电动车向高速电动车、增程式、插电式、混动全系车型的转变。第三，主力市场由农村向城市转变，之前御捷没有资质，随着取得其他乘用车资质之后，在做好农村包围城市的同时，为了增强企业可持续发展，把后续研发的重点转移到了城市引导农村的产品。第四，要完成在坚持小微型、轻量化、差异化的同时，把车的模块化、标准化，根据市场的需求适度的智能化。

御捷的转型升级思路似乎更加系统、明确，即便这样，御捷也没有打算跳出低速电动车这个领域去寻求其他市场。对比电动汽车领域的先进代表特斯拉，张立平认为，御捷的产品虽然没有特斯拉高端昂贵，但优势在于给更多的普通老百姓提供环保经济的交通工具。他向记者介绍了一组数据：2014年御捷累计销售4.78万辆电动汽车，约为全国列入目录的新能源汽车产销量50%，具有非常大的市场优势。当然，御捷所销售的电动汽车都属于所谓的低速电动车。

在张立平看来，国家如果制定低速电动车的政策，应该站在市场以及用户的角度，站在这个产业发展的方向角度上来考虑。“如果我们一味的强调‘高大上’，那你只能做一个品牌或者摆设。”张立平如是说，“我认为把低速电动车定位为低端车是很荒谬的事情。”

御捷于2014年已经获得了其他乘用车整车生产资质，张立平表示，御捷将继续坚持小型化、轻量化、差异化的产品战略发展路线，坚持产品的转型升级，力求达到“规定”中相关准入标准。另外，公司名称也将在今年3月由“河北御捷车业有限公司”更换为“河北御捷汽车制造有限公司。不管是争抢资质还是迎接低速电动车管理政策，御捷都已经准备好了。

第二招：傍“大树” 新大洋联姻为子求名

准入“规定”一出，让低速电动车企业“转正”的希望变得越发渺茫，而且进入一个进退两难境地：若对照标准执行则会大幅提高研发和生产成本，无形中抹杀自身低价格的优势，而不执行则似乎永难有机会摘掉“非法造车”的帽子。在现实压力面前，新大洋集团总裁鲍文光和他执掌的新大洋决定乘势而上.

继2013年与众泰（众泰控股集团）合资推出微型电动车“知豆“之后，新大洋再度与吉利合资推出吉利牌“知豆”微型电动车。2015年1月10日，双方合资成立的新大洋电动科技有限公司正式挂牌，第二天合资公司首款新车知豆D1就在吉利兰州工厂下线。

实际上，据记者了解，新大洋在过去八年里一直谋求电动车生产资质，但始终都未能获得国家认可，直到去年与众泰的合作才让其获得了难能可贵的整车企业生产资质，知豆也因此进入国家新能源车推广目录，获得“正规军“的名分，新大洋也从中看到了发展壮大的希望。

在新大洋未与众泰合作之前，知豆曾是一款游走在法规监管灰色地带的低速电动车。不过，鲍文光在公开场合可不喜欢外人这样定位“知豆“。“确切地说，我们生产的是微型城市电动车，不是一般意义上的低速电动车，你见过时速跑到80公里的低速电动车吗？”

新大洋傍上了两颗大树，获得“名分”之后，让众多依然在等待“正式身份证”的低速电动车企羡慕不已。一年时间内先牵手众泰，再嫁吉利，先后生下的“孩子”众泰知豆和吉利知豆都进入工信部新车目录，堂堂正正地享受国家新能源补贴。这两桩婚姻看起来非常美满，吉利多年来在新能源车发展方向、技术路线、产品研发、营销模式等方面有所准备，而新大洋十年于闺中精心研发微型纯电动技术，两家结合，优势互补。

而与此同时，新大洋在山东的几百个“兄弟”还在苦等着消息。去年，工信部、公安部等多个部委到山东调研，曾一度有消息传低速电动车相关标准及政策有望去年年底发布，但相关标准及政策至今尚未正式出台。

尽管新大洋已撇清自身生产的已不是低速电动车，而是微型电动车，但同样不具有乘用车生产资质的新大洋通过自身奋斗探索出新的商业模式，这多少还是给山东等地正在苦等身份证的低速电动车企一些希望，万一拿不到“身份证”，也可以学习新大洋借力其他车企生产资质杀出重围，只要手中握有领先的自主研发技术。

不过，傍上“大树”的新大洋在新能源汽车的路上真能一帆风顺吗？记者了解到，今年10月众泰自己推出了一款“云100”的车型打进微型电动车领域。“这让新大洋与众泰的合作产生‘裂痕’，实际上众泰与新大洋合作之初便对新大洋做了一些限制，新大洋可以借用众泰资质，利用众泰车间闲置生产线，但被要求不能开发比知豆更大的车型。”曾有知情人士向记者透露。

不难发现，新大洋无法从众泰得到更多发展机会，而吉利对新大洋的要求就宽松了许多。李书福表示：“吉利新能源体系中没有康迪、知豆这么小的，吉利不能闭门造车，我相信这个世界上，其他汽车公司也没有这个能力，都必须要寻求广泛的合作。”这在很大程度上解释了，新大洋缘何还要在众泰之后又与吉利联手。而鲍文光对媒体给出的答案是：“我们发展的是知豆品牌，不管是众泰知豆也好，吉利知豆也好，品牌都是知豆的，所以知豆无非是在不同的基地生产，在我们的销售网络里是一样的，都是同一个网络。”

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