不久前，电动车业主在小区建充电桩受阻于物业的事件，引起了业界及车主的广泛反响和共鸣。时下，尽管发展新能源车已经上升为国家战略，但充电桩进小区却步履维艰，让许多新能源车爱好者放弃了购置计划，更让国家发展新能源车的进程卡在最后一公里。

停车位不够、电容不足、担心安全是物业禁止建充电桩的主要理由，也是实际存在的客观难题。以停车位为例，类似北京、上海这样的大城市，有的小区住房与车位比例一般为2∶1甚至更高，如果新能源车普及，肯定无法确保每位新能源车主都拥有一个车位安装充电桩。此外，有的新能源车主是租户，没有房屋产权和车位产权，他们有没有权利在小区建充电桩？仅车位问题，就足以让人大费脑筋。

那么，是否对小区充电桩止步？

答案显然是否定的。众所周知，无论纯电动车还是插电混动车，充电时间慢充要8个小时左右，快充也要半个小时才能充至80%。在寸土寸金的城市，车主如果选择公共充电桩充电，不仅要缴纳电费，还要缴纳高额停车费，既耗费了时间成本，也扩大了停车支出，进而降低了消费者购买新能源车的积极性。

利用夜里时间，在小区停车位充电桩慢充，是解决这一问题的最好办法。消费者白天开车上班，晚上在小区充电，既节省了充电时间和停车费用，又不耽误工作，两全其美。因此，在加快建设公共充电设施之外，出台规范、协助物业建设充电桩的政策法规，才是促进新能源车发展的根本之道。如果充电桩进不了小区，普及私人购买新能源车将只是一个梦想。

这在国外已有先例。目前，发达国家电动车市场主要发展以家用充电设施慢充。数据显示，美国私人乘用车充电14%在办公场所、66%在家里，其充电基础设施建设是与家庭相关的。日本以慢充为主，慢充和快充设施的比例是4∶1。欧洲类似日本，有1万多个慢充桩，只有100多个快充站。

电动车百人会理事长欧阳明高多次表示，电动汽车要实现规模化、商业化，最核心的问题是要解决家用车慢充的问题。因为以公用为主的充换电站建的再多也解决不了私人汽车充电问题，公共用车再怎么推数量也是有限的，再怎么推也形不成一个产业，形不成一个战略新兴产业。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华建议，我国充电基础设施建设应以固定的交流慢充设施为主，公共的快充为辅，这样的原则应该确定下来。特斯拉公关总监陶融说，特斯拉主张以家用充电桩充电为主，目的地充电、超级充电站、移动充电为辅。

特斯拉的一个优点是，由于多数特斯拉车主经济富裕，在小区基本都有车位，因此实现了90%的家用充电桩安装。但是，特斯拉毕竟是“富人的玩具”，要实现2020年销售200万辆新能源车的目标，还需要大力推广老百姓能买得起的新能源车。

这就给新能源车事业提出了严峻的考题：新能源车要想发展，必须让充电桩顺利进小区。然而，充电桩进小区涉及各方利益的协调。还是以车位紧缺为例，租户购买了新能源车，没有车位产权和房屋产权，有没有权利在小区车位建充电桩？对于这个问题，无论北京住建委还是物业，都没有一个统一和明确的答案。

朝阳区房管局物业科的一位人士明确表示，租户买不了车位，更不能建充电桩。北京住建委物业管理处一位人士也表示，小区车位优先满足业主的需求，租户未经过业主大会同意，不能建充电桩。某物业公司也表示，建充电桩首先要有房屋产权证。

对此，有意见认为，家用充电桩不占地方，即使租用车位也不会妨碍其他业主停车，完全可以允许建充电桩。但反对意见认为，虽然充电桩不妨碍停车，但也涉及电路问题，有的老小区无法确保每个车位都能顺利走线。

在实践中，有的租户购买了电动车，通过长租一个车位，顺利安装了充电桩。特斯拉的陶融也出主意说，如果没有固定停车位，可以向物业长租一个车位建充电桩。这说明，打开长租车位建充电桩的缺口，从政策上鼓励长租车位建充电桩，是一个积极的解决方案。毕竟，在北京上海等大城市，租户是一个巨大的购车人群，也是新能源车的潜在客户，如果新能源车把他们拒之门外，将是个巨大损失。

对于充电桩难进小区的问题，目前北京住建委还没有一个专门的部门或小组来解决。北京住建委物业管理处的一位人士表示，物业实行属地管理，业主对物业不准建桩的投诉可以到各个区住建委投诉。对于小区建桩存在的困难，每个小区的情况不一样，只能具体问题具体分析，有的因为车位紧缺、有的涉及电路问题，住建委只能协调物业帮助解决，因为小区情况千差万别，目前还没有统一规范的处理政策。

这意味着，充电桩进小区之路不会顺利。但是，新能源车大潮不可阻挡，充电桩进小区是发展新能源车必须解决的瓶颈。调研小区问题，有条件上，没条件创造条件也要上，才是积极有效的工作态度。