2014年中国新能源汽车（纯电动和插电式混动）销量实现74763万辆，被称为发展“元年”，但电动汽车产业化的临门一脚还面临两大困难，一是产销双方原则上缺乏内升动力，二是高度依赖政策。电动汽车产业化如欲“破门”，尚需从以下几方面着手，进一步完善相关政策。

一是有序地较大力度放宽市场准入。汽车技术的电动化，与信息化、智能化、能源革命交集形成的创新平台，给众多行业提供丰富的想像空间。尽管存在很大的不确定性和风险，但这个平台正在吸引众多的创业者、创新者甘愿冒险一博。新进入者会带来新思维、引进跨界技术，还会加速试错过程、分散试错风险，是推动产业升级和走向成功不可或缺的重要因素。政府在很难预测哪些创新、企业能胜出的情况下，应当欢迎各界的新进入者参与，让其自主决策自担风险，在竞争中不断探索，使成功者脱颖而出。

二是挖掘潜在市场，开拓市场出口。在坚持纯电动主流市场开拓不放松的同时，应保持技术中立，鼓励支持企业寻找当期技术成熟，且可以较好支撑并能被市场广泛接受的细分市场，让其在政策刺激下主要依托市场力量运转起来，边盈利边发展。必要时，在认真研判基础上对标准和规则进行修订。最近美国欧盟英国等相继研究对无人驾驶汽车的立法，一些城市开始为其上路松绑。这些支持创新培育产业的做法很值得借鉴。

三是打破地方保护和壁垒，建立多赢的产业生态。电动汽车产业是规模效应特别明显的行业，只有通过竞争才能使优秀者脱颖而出，进而通过并购提高产业集中度。地方保护的格局导致有竞争力的企业得不到很好的发展，而弱势企业也失去了在竞争中提高的机会，绝对是两败俱伤。这种自残的政策，无法培育我国电动汽车产业的竞争力，必将延缓产业的进程，应当认真贯彻国务院禁止市场保护的规定。

四是政府的政策组合，要给社会长期稳定的预期。我国2010年开始的三年期、五年期政策不仅在政策衔接期会产生较大的市场波动，使不少企业脚踩两只船，更重要的是不足以引导企业和消费者的长期行为。美国加州出台的零排放汽车法规具有重要的借鉴意义，它的基本原理是政府可以公布未来五年、十年甚至二十年的年度新增汽车中零排放汽车的比例，厂家销售汽车总量中达不到必须从其他公司购买指标，或者接受政府的罚款。

五是随着目标的实现，政策可以平稳退坡。在过渡期政府之所以出手，是基于电动汽车车外部性和产业环境的审慎研判。政府的政策组合需要遵循的原则包括：必须产生长期预期，引导相关产业和企业的长期战略；推进政府借力市场发掘并释放市场潜力；应当具有激励和倒逼双向的作用，不扭曲市场，不削弱竞争；政策的实施不是导向对政府的依赖，而是政府作用的适时退坡。