仅从报道的情况看，陈某的车辆挂靠在租赁公司，运营受专车公司管理，似与黑车有所不同。而执法者的处罚依据中，未见交易记录的证据，只一句“可能有交易”，恐难服众。这些是是非非，尚缺明确规范，无论立法还是司法都存在可观的拓展空间。

　　法律背后是法理。透视“专车第一案”，不仅要琢磨现存法律的漏隙，还应研判新生事物的法理逻辑与利益关系。为本案中陈某喊冤的一方，主要依据的是市场化标准，认为供需与价格应由市场决定，政府的手必须插进裤兜。这有一定道理，只是，市场起决定性作用、更好发挥政府作用，都只是手段，准确地讲，均只是实现群众利益，满足“人民群众日益增长的物质文化需求”的手段。对“专车第一案”的评价，也要亮出群众路线的观点，将这把尺子拿准了、拿稳了。

　　先看专车。所谓的专车由正规公司依法运营、照章纳税，车辆属于企业所有，司机乃是企业雇员。实践表明，专车与互联网结合的新模式，便捷了群众出行，略高一些的收费换来服务的改进，满足了多层次需求。政府对此的态度一以贯之，“鼓励创新，规范管理”，承认“有发展空间”。可以说，不管“专车第一案”的判决结果如何，以专车为补充，力破打车难的大方向肯定不会变。

　　再看因专车而感觉受到冲击的出租车。一些地方现有的管理体制下，“特许经营”的出租车行业，相当于处在“半垄断状态”。这一方面让司机的议价能力较弱，一方面令乘客的选择空间较小，而主管部门“控”得多、“管”得少，往往在市场规模、供需得失上反复权衡，但在司机收入与福利上，少有发声，在服务、绕路、议价等侵犯群众利益问题上，少有作为。这样的现状，常引起出租车司机和乘客的不满。

　　这样的情况下，寄望于市场放开、引入“鲶鱼”来促进行业升级、提高出行质量，是很多人对专车持正面态度的根本原因。当然，凡事过犹不及，专车运营仍要依法登记以便监管。去饭店吃坏了肚子，买衣服碰到残次品，是不是得有个说理的渠道？禁止私家车直接运营，恰是担心不安全、不纳税、出了事找不到说理的渠道。因此，打破垄断无疑义，可也不能病急乱投医；也因此，什么是黑车，什么是专车，法律是时候给个明确的说法了。

　　放开上限，给专车发展的空间，守住下限，不让黑车恣意地横行，市场和权力都不能“任性”。克制权力的冲动，也把无理的欲望关进笼子中，需要我们秉持法治精神，在“一事一议”的积累中凝聚起推动改革的共识。