自去年12月交通运输部发布报告揭露全国收费公路2013年亏损661亿以来，围绕收费公路是亏损还是暴利的争论更加激烈。前不久，有人质疑收费公路的亏损被夸大了，理据是收费公路还债的时间短于收费的时间，还债期间收费公路支出大会暂时亏损，但还完债之后就有丰厚的利润。针对此类质疑，交通运输部新闻办公室日前做出了回应，指出一些收费公路还债的时间很长。

　　类似的回应我们以前也见过。去年，媒体报道广深高速利润太高，是“印钞机”，应该降低收费标准。广深高速方面就回应称，他们至今还在还债。

　　在关于收费公路亏损还是暴利的争论中，一方指出亏损的状况，另一方则揭露暴利的现象。其实，双方说的都是事实，在收费公路中，既有整体亏损又有部分盈利甚至暴利，既有此时亏损又有彼时盈利。收费公路体系是盈亏很不平衡的结构。

　　一是时间分布不平衡。一般来说，收费初期车流量少，债务压力大，亏损的可能性大；而后期通行费增长，还本付息支出又减少，盈利性增强。二是空间分布不平衡，一些路段盈利性很差，另一些路段盈利性非常强。中西部地区近年新建了很多高速公路，其中一些车流量还不够大，而东部地区的一些高速公路则常常拥堵。即使在广东一省之内，也有常年车流如梭的广深高速，也有路长车稀的西部沿海高速。三是不同经营主体之间的盈利状况不平衡。根据交通运输部的数据，政府还贷性收费高速公路的里程比经营性收费高速公路的里程更长，投资总额更多，2013年的支出差不多，但前者的通行费收入只是后者的约70%，少了500多亿元。

　　另外，收费公路具有外部性，也导致了结构性问题。修路能使周边土地升值，为地方财政带来更多收入，在这种情况下，即使收费公路是亏损的，但结合财政收入来看，它也带来了“盈利”。相反的情况则是，收费公路周边的经济发展，能够增加它的通行费收入。收费公路的效益并不完全由自身导致，也不完全由自身消化，这就是外部性。这种外部性使收费公路表面的亏损与盈利变得不那么重要，例如，不能因为某些地区的高速公路亏损就不建，不能因为亏损就提高通行费标准，也不能说收费公路的利润就是该得的。

　　收费公路体系上述四个方面的结构性失衡，是由于公路本身是竞争性很弱的公共品，各部分之间的盈利状况不能靠优胜劣汰的竞争趋于平衡，盈利的那些收费公路，相当于在获得超额的垄断性利润。超额的垄断性利润使一些收费公路支出（主要是运营管理支出）过大，是造成收费公路整体亏损的原因之一，如果管理支出少一些，收费公路就很可能是整体盈利了。因此，对于将市场化竞争模式用于公路这种竞争性很弱的公共品，我们需要进行深刻反思。