汽车行业是过去一年的明星产业，除了以特斯拉为首的电动车新贵，谷歌、苹果、乐视这些互联网公司，纷纷跨界造车，在这些耀眼的整车制造领域之外，在汽车行业产业链下端的后市场，同样热闹非凡。

　　汽车后市场包括汽车零配件销售，汽车用品的销售，汽车维修、保养、美容、改装，二手车、租车、汽车保险、汽车金融、汽车电商服务等领域。

　　几乎一夜之间，汽车后市场的互联网创业项目遍地开花，在过去一年里，包括人人车、养爱车、爱拼车、爱洗车、E保养等数十家汽车后市场服务商获得了天使轮或A轮融资。

　　4月25日，时代周报记者在杭州举办的中国汽车互联网高峰论坛（下称“汽车互联网论坛” ）接触的几家创业公司创始人均表示，其所在公司已获得资本青睐。

　　值得一提的是，目前进入汽车后市场的互联网企业依旧“小而散”，在资本、电商、传统车企、连锁等各势力的影响下，汽车后市场呈现出群雄逐鹿的格局，或将进入野蛮成长阶段。

　　井喷

　　“去年汽车后市场投资事件比去年足足增加了10倍。”在汽车互联网论坛茶歇期间，米仓资本一位人士告诉时代周报记者，决定资本走向的是后市场正爆发出的增长潜力。

　　资本的逐利性，源于巨大的市场容量。2014年，中国汽车后市场规模达6000亿元，随着汽车保有量的增长和平均车龄的增加，预计未来十年这一市场规模有望达到5万亿元。

　　更为重要的是，这个产业链当中的毛利率非常高，有数据显示汽车后服务所占的销售利润高达50%-60%。更为重要的是，汽车维修保养等后市场领域，一惯被诟病行业不透明、效率低下、服务质量差，这些恰恰成为令互联网行业颇具信心的切入点。

　　也正是在资本的怂恿下，后市场正掀起一场互殴战争，目的是兼并对手。目前，像洗车、保养等细分行业，全国已经有100多个互联网企业在做。

　　“我们比较幸运，去年成立后拿到了红点资本500万美元，后来又在11月份拿到了雷军和策源领头的2000万美元。”人人车CEO李健告诉记者，人人车是一家个人车交易平台公司。

　　“汽车后市场O2O行业，现在有点井喷了。”养爱车CEO王玉博如是说。养爱车是2014年的一家主要做保养业务的汽车互联网O2O公司。

　　“我们做踏踏实实解决车主痛点的事情，从车主、4S、修理厂、保险公司以及汽配城中间，养爱车去搭一个桥梁。”王玉博称，该公司提出了新4S，省时、省钱、省心、省事，相比4S店，最高可以为客户节省50%的费用。

　　对一些业内人士来说，大量资本的涌入，并非完全是好消息。“资本的显著特点是烧钱，是土豪式的投资，投资者一来开头就是我要给你多少钱，你要给我干掉多少竞争者。”阿里汽车事业部一位人士向时代周报记者表示。

　　烧钱

　　杨洋是在2013年9月2日这天去杭州市西湖区工商局注册的爱拼车公司的营业执照。这位爱拼车的联合创始人最初是从福云咖啡馆拎包谋划创业。

　　“拼车是一个大事情，市场容量很大。”在杨洋看来，他选择进入拼车市场创业，是意识到拼车每天有160亿的市场容量。“中国的私家车，包括公车，各 种上牌不上牌的车接近2亿辆。而一辆私家车的座位，通常情况下会空4个，也就是2亿辆小车每辆空余4个座位，一共8亿座位。如果晚高峰再产生一次，就是 16亿座位，如果我们把1个空座位闲置资源变现，一个座位10块钱，一天160亿是有的。”

　　“这行业是好玩，但也特别凶险。”经过近两年时间，杨洋现在认识到，这是今年中国最烧钱的项目。“我们公司财务去打的银行对账单，一个月时间就已经把一个房间堆满了，在这样烧钱的项目中，有些拿不到资本的公司怎么活下来？”

　　“现在拼车行业的格局，左边是Uber，右边是滴滴，两个巨头高中低的价位摆在这里。拼车、打车、专车就是一回事，简单来说就是找司机，奖励奖励奖 励，接单。找乘客，优惠券，优惠券，都在这样玩。如果这样去玩，眼看着把钱扔在水里。我们想清楚了，烧钱做大体量，我们没法跟巨头比，应该找寻方法在这个 行业去生存。”杨洋说。

　　李健也坦言，人人车公司烧钱厉害，“因为模式太重，真的是很费钱，过去一年里每月交易量都在涨，每月成本也在同比上涨，没有钱支持，我们就没有未来，钱非常重要”。

　　“行业竞争非常激烈，去年我们开始做的时候，没有人认为我们这模式可行，除了我们的投资人支持我们。去年我特别喜欢参加各种行业聚会，在面对我的时 候，各位朋友还是留面子，说这个模式还是比较不错。我前脚一走，他就说傻瓜。这个模式一开始没有任何人认可。后来做了半年，不管是因为什么原因拿到第二笔 钱，立刻有人认可，表示对雷军的尊重也好，表示我们确实取得一定成绩也好，逐渐转变了认知。”李健说。

　　当下烧钱的发展模式，使得创业者很难聚焦到项目发展本身。“现在很多公司在免费烧钱、冲量、快速异地扩张。在汽车业，只讲速度其实没有意义。在汽车业，我们更应该看到量和质的问题。”复星昆仲资本副总裁卢山在汽车互联网论坛如是说。

　　洗牌

　　从某种程度上而言，机会多的地方也意味着无序竞争。对于创客而言，除了资金压力外，还要时刻面临着被“抄袭”的危机。

　　“最近半年以来，我们这个模式可能有10家以上的模仿者在做，大部分名字都没有听过，他们认为这模式过于简单，谁都能做。一旦他们做了就发现没那么简单，很费钱。”李健说。

　　当下汽车后市场的情形很像春秋战国的状态，有大佬划城谋池，当然也有很多白手起家的创业者。对于创业者而言，即使渡过A轮融资，也不见得企业就能活下来。

　　“今天爱拼车解决出行，如果仅靠车主的奖励补贴，乘客发优惠券，这个玩法滴滴随时可以灭掉我们，何以和巨头抗衡？我们应该做软件和硬件的结合服务， 做大小出行模式的结合。最近我们和携程在做大小出行的结合，携程做的是大出行，包括机票、酒店、景点等。我们拼车是解决最后15公里日常市内出行，大小出 行的结合应该能够放在一起。”杨洋说。

　　杨近期准备去拜访吉利汽车，“吉利可能某一款新能源汽车一年的广告费就上千万，为什么不拿上千万放在我们这，我能够让你的车满街跑，让你的潜在客户坐在车里跑”。

　　“出行这个汽车后市场细分行业是今年最大的看点，烧钱，巨头们怎么玩，我们希望避开这样的炮弹，走自己的路。”杨洋说。

　　除了互联网巨头，传统行业巨头的迫近使得创业公司所剩下的时间和空间不多了。此外，汽车主机厂的O2O业务展开正在成为趋势。去年11月，博世启动 博世车联加盟连锁项目，声称将在未来三年内达到1000家门店；今年3月，宝马宣布与天猫合作，推出全产品线电子商务并为经销商开辟新的O2O业务渠道。

　　传统零部件企业也在加快布局线上业务。杭州小拇指汽车维修2004年起步发展，目前已经在全国有700多家连锁店，主要从事漆面快修。该公司创始人 兰建军告诉时代周报记者，小拇指正在从传统的线下公司，向汽车后市场O2O公司转型，从去年开始已全面进入快修保养、保险服务等专业业务。

　　“汽车行业讲究信任，用户可以不在乎钱和品牌，但是不能把用户黏在服务的实体上，不在服务中考虑如何做用户的口碑，如何把用户信任黏合在一起，一天几百单量不算什么，关键是在一个周期里面有多少用户有了复购率。”卢山说。

　　“拿到天使轮或者根本不需要融资的土豪有一部分人已经离开后市场，服务高度标准化、价格、配件的真实性、车主信任等都会导致一个汽车后市场创业项目的死亡。就现在行业发展来看，还没有一家独大。”一位创投界人士如是分析。

　　汽车后市场的洗牌，现在已经初露端倪。