1.对我国充换电设施建设运营特色模式思考

第一，影响建设速度和规模。充换电设施一次性投入大，建设周期较长，投资回收期很长，尤其是电动汽车发展初期很难在短期回收成本。因此，私有企业不可能有积极性主动参与建设。

目前在美国的众多电力公司中，只有个别电力公司与汽车生产商等企业合作开展建设。日本九大电力公司尚未参与充换电设施建设，东京电力公司也仅是与汽车生产商等企业合作开展了充电标准化工作。如前所述，法国电力的参与，使法国成为西方电动汽车发展情况最好的国家。国外的情况表明，电力企业是否参与、是否主导基础设施建设，对电动汽车推广影响巨大，不仅形成规模化、网络化的基础设施建设不可能，就连满足起步阶段的配套建设也很难。

第二，影响电动汽车技术路线。当前，世界上的电动汽车技术路线完全由汽车生产商确定，也可以说是由美国、德国和日本的企业巨头决定。他们主要从本国市场需求实际出发，在这些国家，家庭私家车保有已不止一辆，而且家家有车库;同时从自身传统汽车理念出发，基本上采取了不依赖电力供应服务的思路。也就是说，没有考虑电力供应因素对技术路线选择的影响。那么，以通用、丰田、日产为代表的汽车制造巨头的电动汽车技术路线选项，只能是混合动力为主，再加上增程式、插电式，以最大限度摆脱或减少对电力供应的依赖。

另外一个鲜明例子是，以色列Better Place公司与雷诺汽车公司研发了采用底部换电方式的电动乘用车，在以色列、日本、美国都建设了展示站，历时三年，做了大量商业宣传，但却没有推广成功。雷诺和Better Place的换电技术路线无疑是先进的，战略眼光也是独到的，之所以没有成功，他们已认识到，无论是国外还是中国，电力企业参与基础设施是取得成功的重要条件。同样，通用、丰田、日产的混合或充电路线技术虽然成熟，但由于缺乏基础设施支撑也难以形成规模。

第三，影响商业模式。电动汽车没能像人们所期望的那样普及，各界都在寻找原因和灵丹妙药。一些专家把推行市场化商业模式作为主要解决良方。果真如此吗?Better Place公司在推出先进的技术路线同时，推出了电池租赁的完整商业模式，对汽车生产商、基础设施建设运营商、电池制造商等各方利益做了合理分配。但是，即便在该公司大本营以色列，也还没有成规模运营。同样，由中国国家电网公司主导建设运营模式，在杭州市则取得了成功。此外，法国波尔多整车租赁模式，由于政府政策支持，法国电力积极参与，虽然没有盈利，但也维持至今。

上述实例表明，在电动汽车应用初期，市场化的商业模式不是救世主，也不能立即使各方盈利，只有依靠政府政策，依靠电网企业建设运营基础设施，才能支撑到盈利边界条件到来;另外，在我国市场经济环境下，各地政府对本地企业存在严重的保护现象，一味地强调商业运营模式，追求眼前业绩的试点很难复制。

第四，影响标准化。纵观国内外电动汽车充电设施标准，2010年前国际标准有4个，国内国家标准有4个。一般认为电动汽车与充换电设施之间的通信协议和接口，是汽车系统和电力系统两个系统之间的重要标准。但是，这远远不够，基础设施既是电动汽车的重要环节，又属于电力设施，是电网的重要组成部分。基础设施标准绝非通信协议和接口标准所能涵盖，内容非常丰富和复杂。譬如，日本10个电力公司有50和60赫兹两种不同供电频率，日本配电网大量采用单相供电，所以该国慢充插头标准为单相，而美国、欧洲家庭用电有三相和单相。可见，过去国内外对于充换电基础设施标准没有给予应有重视，根本原因是忽视了电力供应特点，忽视了吸收电力企业参与研究。2010年，我国国家标准化管理委员会首次明确充换电基础设施标准由国家能源局负责，开创了我国系统推进标准化建设的新体制。至今，充换电设施国家标准已发布13项;行业标准已发布17项。

国家电网公司从2006年就开始了标准化建设，建立了一批企业标准。创新提出了充换电站和充电桩的标准化术语、概念、设计、功能，既包含设备制造，也包含设施建设和运行维护，填补了国内外空白。近两年来，国家电网公司承担了国家、行业标准编制工作，提出了充换电设施标准体系框架，完成8项国家标准、12项行业标准、36项企业标准，满足了国家电动汽车发展需要。与以色列Better Place公司共同向国际电工委员会(IEC)共同提出的《电动汽车换电站安全性要求》国际标准提案，获高票通过。

实践表明，充换电设施标准不仅体现与车的统一接口物理形式和通信协议，还应包括与充换电设施和电网的接口和通信协议，还包括设备和网络系统规范、功能、参数技术标准，还包括基础设施建设和运营管理标准和工作标准。没有电力企业参与，就不可能形成电动汽车与基础设施标准的有机结合，也就不可能有标准化的基础设施，不可能满足电动汽车大规模示范运行。因此，汽车制造、电网和电池及电池配套设备企业需要既各负其责又协同合作，才能奠定电动汽车产业健康发展的良好基础。

第五，影响价格形成机制。人们普遍关注充换电价格是完全可以理解的。充换电价格存在着两个主要问题：一是按照居民家庭用电价格来测算使用成本;二是希望国家出台专门电价。据考察，国外油价、电价基本上是市场化机制，主要发达国家电力公司的购电、售电价格每地每天每时都在变化。目前国外电动汽车充电没有相应市场化的价格机制，为鼓励电动汽车发展，日本私家车电费全部有政府承担。

与国外不同，我国的电价是政府定价机制，按照不同用电类别实行固定电价。目前，国家批复的目录电价分为大工业、一般工商业、居民照明和农业生产四大类，都是由政府负责制定，电网企业具体执行。作为刚刚出现的电动汽车充换电这一新型用电需求，不仅要适应电动汽车跨城际、跨省际行驶，而且不同场合、地点充换电的计量方式、计费方式、缴费方式不同。同时作为移动电源，如果电动汽车向电网回馈供电，还要涉及市场交易价格。因此，近期国家出台电动汽车充换电价格很不现实。同时，以充电式电动汽车为例，驾驶者除了要在家里充电，还可能在公共场所如充换电站、停车场、工作单位停车场充电。公共充换电设施不仅需要电力设施的配套规划和建设，而且需要配套管理和服务。
(责任编辑：admin)