此前，车企采用单打独斗抢夺氢燃料电池汽车的技术控制权，并伺机产业化。奔驰最新计划在2017年量产氢燃料电池汽车；本田、丰田、日产、通用等车企则认为2015年是推广的最好时机，计划在当年量产氢燃料电池汽车。

　　与国际车企的“狂热”不同，国内车企大多数冷眼相对。“国内车企最近五年热度确实不高，除了上汽，据我了解目前还没有其他车企在持续推动研发。”既是燃料电池国家工程研究中心的博士，又兼任大连新源动力股份有限公司副总经理的侯中军，在2月25日接受记者采访时说。

有业内人士担心，氢燃料电池汽车相对于纯电动汽车有其自身独特的优势，国内车企已经踏空混合动力技术预期，有可能再度错失氢燃料电池汽车未来市场。

　　冰火两重天

氢燃料电池汽车研究始于上世纪90年代，最初十多年国内研究几乎紧跟发达国家。“十一五”初期获得了国家较大支持，一度热度颇高。

2005年前后，曾有多家国内车企研发氢燃料电池汽车，其中包括上汽、东风、一汽、奇瑞、北汽福田等车企，但此后多数研发者变得默默无闻，只有上汽推出了上海牌Plug-in燃料电池轿车，奇瑞和一汽推出燃料电池版东方之子和奔腾，并都在2010年上海世博会上短暂亮相。 copyright inewenergy

2008年前后纯电动汽车产业热潮膨胀后，氢燃料电池汽车逐渐被冷落。“汽车产业对于燃料电池技术的直接介入已经不积极，车企大多以观望为主。”侯中军说。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基认为，“最近几年车企改变了对氢燃料电池汽车的市场的预期，企业预期氢燃料电池汽车市场化需要更长时间，应该比混合动力和纯电动汽车要迟一些。”

但国际车企巨头似乎持有另一种观点，认为氢燃料电池汽车的产业化与混合动力、纯电动汽车的产业化并没有明显的先后关系，而是重叠的，多家车企都把2015年作为氢燃料电池汽车的产业化起点。 copyright inewenergy

中国车企热度降低后，国际车企经过前期技术积累进入第二阶段，戴姆勒、福特、本田、丰田、日产、通用、现代等汽车公司进行收购燃料电池企业作为其下属零部件公司，或车企直接成立燃料电池电堆开发部门，自行开发燃料电池电堆，纷纷形成了自主的燃料电池电堆开发能力。

在产业链条上，中国也完全被动，氢燃料电池的关键部件隔膜、催化剂、炭纸等材料目前主要以进口为主，主要是技术含量较高和垄断的原因，价格昂贵。

2012年前后，国际车企技术已经基本达到产业化要求。去年12月，现代ix35改款氢动力车在韩国蔚山工厂开始生产，并预计到2015年ix35氢动力版的保有量将达到1000辆；奔驰氢燃料车原计划在明年量产；本田、丰田、日产、通用的氢燃料电池车都计划在2015年上市。

为了应对产业化的市场培育困难等障碍，与传统燃油汽车技术严守机密不同，国际巨头在氢燃料电池车技术上更为开放。丰田在上个月决定，将为宝马提供动力系统和氢气存储技术，而宝马则将应用该技术在2015年前设计一款车；戴姆勒在2010年安排了70辆试验车通过出租给公司或私人的方式在美国进行测试，今年早些时候也与福特和日产汽车结成氢燃料电池汽车开发联盟。
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