纯电动出租车问题重重谁来解决？_绿色智汇能源技术研究院

纯电动出租车问题重重谁来解决？

时间:2015-12-09 08:57来源:第一电动网作者:西顾

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作为一名同样是第一批吃螃蟹的纯电动汽车(北京版的所谓新能源汽车，唯一指的就是纯电动汽车，在本文中，根据北京市的地方规定，新能源汽车概念暂时等同于纯电动车)车主，同时是一名长期关注北京新能源汽车市场发展的草根键盘侠。笔者有太多太多不吐不快的槽点，有太多太多从开始关注新能源车一直延续至今，却从无官方人士正面解答的疑问，有太多太多关于冬日使用纯电动汽车的烦恼和苦闷。在这里，想从三个维度，自问自答三个问题，也希望文章能得到北京市相关部门的重视，对现有纯电动出租车的生存发展状态进行认真的调研，对如何发展纯电动出租车进行论证，乃至对北京市长期坚持的纯电动为唯一方向的新能源汽车发展战略是否需要调整开展研究，从而把行政命令、政府导向变成真正能得到出租车司机、普通民众真正认可的善政良治。

　　问题一：谁提供了北京市场的纯电动出租车？

　　这个问题显而易见，根据笔者查阅资料，自2011年起，为了解决远郊区县“打车难”问题，北京市开始投放纯电动出租车。2011年3月，北京首批50辆福田迷迪纯电动出租车在延庆投入运营，打响了示范运营的“第一枪”。2012年，电动出租车试点范围从延庆扩至怀柔、昌平、密云、平谷、大兴、房山6个区县，2013年至2014年，通州、顺义等也加入了试点行列。2015年1月，北京市城区区开始电动出租车市场化尝试。不同时间、不同区县所采用的纯电动出租车车型也不同，2012年以前主要车型为福田迷迪，2012年后，福田电动出租车停产后，北汽E150开始成为纯电动出租车的主力，除了房山选用长安E30纯电动车外，密云、大兴、通州的电动出租车是北汽新能源汽车公司生产的E150纯电动车。平谷采用的则是北汽E150、现代首望两款纯电动车。2014年底之后，新采购纯电动出租车皆为北汽的三厢版EV200。

　　那么，目前在北京使用续航较短的纯电动车作为出租车，真的好吗？笔者认为，纯电动车虽然有零排放、使用成本低等特点，但在出租车领域，作为工况续航里程仅为200公里的北汽EV200并不适合担当纯电动出租车的主力。

　　笔者查阅了大量相关报道和在公用场所充电之余，接触了大批的哥，大家的不满集中在三个方面：首先是续航里程短。作为实验性质的EV150，虽然厂家提供了更换电池，程序升级等服务，而且主要在郊区运行，目前大部分车辆续航里程仅为80-140公里，冬天续航里程小于100公里。而新产品EV200，在夏天续航里程能达到180公里左右，冬天如果开启暖风在100-120公里之间，不开暖风则在150公里左右。作为特大型城市的北京，市区面积735平方公里，四环路全长65.3公里，五环路全长98.58公里。从这些数字直观上看，北汽的两款主力纯电出租车车型，满电的情况下，最理想的仅够绕五环1.5圈和2圈。在这种情况下，电动出租车的出行半径受到了极大地限制，只能在充电站周边战战兢兢的小范围运行。

　　其次是充电难。集中建设的充电设施大多分布在郊区，前往充电站充电会浪费本就不够充裕的续航里程，而城区目前开放的公用充电设施，随着私人用户的增多，排队现象明显。在充电过程中，特别是冬天，充电时无法开启暖风，充电时间明显延长，而且经常出现各种问题，浪费了大量时间。最后是费用高。如记者调查所说，除了传统的份子钱外，的哥还要承担电费、充电服务费、充电时的停车费、浮动金等，平均下来，个人收入并为上升，反而沦为了政绩工程和企业压榨的牺牲品。

问题二：谁做出了仓促上马纯电动出租车的决策？

　　面对这样一款并不适用于出租车使用的北汽EV200，笔者认为从政府角度看，有一些问题亟待解答，是谁作出了上马纯电动出租车的决策？是否经过论证和试点？试点得出的结论是什么？大规模投放纯电动出租车是否具有可行性？为什么市场上有更成熟、续航里程更长、具备出租用车市场案例的产品，却未能进入纯电动出租车选择范围？

　　其实，并不能完全否定北京市做出的用纯电动出租车代替传统燃油出租车的决策。至少从出发点看，市政府是为了节能减排，降低尾气排放，减少雾霾，同时发展新能源汽车产业。但是这一决策必须经过科学的分析和论证，并在实践中不断调整，不能成为“拍脑袋”决策，也不能搞一刀切。从纯电动出租车在郊区的试点看，笔者认为，并不是成功的。从目前看，纯电动出租车并未大规模运行，在马路上遇到的次数屈指可数，节能减排的效果并不凸显。而司机没得到实惠，没得到便利，越来越多的司机放弃成为纯电动的哥。出租车企业需要依靠政府补贴才能避免亏损，消费者也没有享受到低廉的价格和更好的服务。为出租车修建的大规模充电站，普通消费者并不能使用，也未能有效地推动充电设施的建设。难道相关政策不需要任何修改，只需要等着北汽拿出更好的产品，然后换代就行了吗？

　　问题不只是这些，政府最大的角色应当是裁判人，而不是大家长，发展新能源汽车产业，也不等于拿着国家资金投资某一家汽车企业，支持某企业做大做强。根据北京市政府办公厅2015年3月31日发布的《关于对出租汽车提前报废或更新实施相关鼓励措施的通知》称，对出租汽车更新为列入国家新能源汽车推广应用相关车型目录，且符合本市出租汽车车型标准的纯电动汽车给予政策支持。

　　这里似乎对电动出租车的要求只有两个，即上了国家新能源汽车推广应用目录和符合本市出租汽车车型标准。那么问题来了，上了国家目录很好理解，也很容易查到，北京市出租汽车车型标准又是什么？在通知中还做出了工作职责的分工，但唯独没有提到，谁来对某款纯电动汽车是否可以成为出租车型进行审核。笔者查阅了大量资料，发现这一标准并未公开，标准的前身可以追溯到北京市交通委2003年制定的《北京市出租车专用标准(草案)》，之后并没有任何公开信息对专用标准进行披露，只有某媒体在报道比亚迪纯电动汽车e5的相关情况时，提出北京市相关部门“要求比亚迪提供的电动车必须为三厢结构，且具备出租用车市场案例等条件”。这些条件是否属于出租车专用标准，不得而知。

　　问题三：谁来解决纯电动出租车出现的问题？

　　发现问题只是第一步，笔者作为一名普通的北京市民，也只能进行呼吁和分析，要解决纯电动出租车主目前的困境，主要还是需要政府部门和相关企业的共同努力。

　　在政府部门方面，根据《关于对出租汽车提前报废或更新实施相关鼓励措施的通知》，各相关部门应当切实担负起职责，倾听出租车司机的相关意见，利用出租车行业改革的契机，与出租车公司协商有效降低司机的使用成本，包括降低“份钱”、充电服务费、停车费等，鼓励探索以约租车为主的新的纯电动出租车运营模式。同时，应放开对出租车地方标准的管制，将招投标过程透明化，鼓励更多企业拿出更具竞争力的产品，参与出租车车型市场的竞争。

　　对于汽车企业而言，则应根据出租车司机的用车特点，加快研发，充分考虑到锂电池的特性，做好电池保温，提高充电速度，在保证舒适性的前提下，延长续航里程。同时建立对出租车的绿色维修保养通道，真正地发挥纯电动汽车的优势。只有让出租车司机、运营公司和消费者多赢，让大家都得到实惠，才能发自内心地支持纯电动出租车，支持北京市的新能源政策，从而更好地推动节能减排，推动新能源汽车行业的发展。

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