11月22日工信部网站发布的《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（征求意见稿，后简称为《2017年规范条件》 ）牵动着新能源从业人员的神经。在该文件中，电池企业的准入门槛被大幅提高，就锂离子动力电池单体企业而言，文件要求其年产能力需不低于80亿瓦时才能达标。

 

　　唯有达标才能进入工信部电池目录，也唯有搭载目录中电池的产品才能获得新能源汽车补贴。根据要求，目前合格的电池企业在中国只有两家，一家是比亚迪(53.120, -0.55, -1.02%)，一家是年底扩产后的宁德时代。

 

　　“来得太突然了。”某行业协会领导告诉时代周报记者，如果这个规定实施，目前新能源车企能选择的电池品牌将大大减少，随之而来的可能是供不应求、价格上涨，甚至是垄断。

 

　　新规之下，三星SDI、LG化学等明星电池企业均被拒之门外。根据三星SDI营销部龚静波向时代周报记者提供的信息，三星目前的产能在30亿-40亿瓦时之间，想要及格还需增加一倍的产能。

 

　　然而车企方面不会坐等三星慢慢扩产，在三星落选第四批规范目录之后，江淮汽车(12.630, -0.04, -0.32%)立即停止了对搭载三星SDI电池的iEV6 SUV电动车进行生产。江淮的出走不是个案，据内部人士透露，近日国内多家车企都在低调更换供应商。

 

　　龚静波表示，目前政策处于征求意见阶段，还不敢冒然采取行动，“等出了最新的目录之后再看吧”。

 

　　韩系电池商，大眼瞪小眼

 

　　第一次递上电池申请的时候，三星SDI并没有意识到这份文件的重量。“看到是自愿申请，我们也没太在意。”龚静波说。这是2016年年初，三星SDI西安工厂竣工不到3个月，该厂拥有年产4万台的纯电动EV电池生产线，已开始投入量产。彼时的三星如日中天，凭借其良好的技术和性价比吸引来了国内10余家车企配套生产，这其中不乏宇通客车(20.720, -0.06, -0.29%)、北汽福田、江淮等知名车企。正当三星SDI挽起袖口准备大干一场时，两个政策给它来了个晴天霹雳。

 

　　今年1月24日，工信部称“将组织开展对三元锂电池的风险评估，在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录”。作为三元锂电池的坚决拥护者，三星SDI与宇通汽车合作受阻，“整一年间三元材料在客车领域是没有应用的。”三星SDI一名工作人员告诉时代周报记者。

 

　　噩耗接踵而至，4月中机中心对已进入新能源汽车推广目录的车企全部推倒、重新审查，审查核心是他们的电池供应商是否进入了《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录。“没太在意”就提交申请的三星SDI，与该目录擦肩而过。更让他们万万没有想到的是，在电池规范目录强化之后，搭载没有进入目录企业电池的汽车厂商，将不得进入推广目录获取补贴，这直接导致部分车企转而寻找其他供应商合作。

 

　　8月份，三星SDI再度提交申请，这一次他们格外小心，然而依旧被刚出台的《2017年规范条件》弄了个措手不及。龚静波告诉记者，申请提交上去时规定还没下来，也就没能顾及新规中的各方面要求。根据市场调研公司SNE的说法，如果《2017年规范条件》真正实施，就三星SDI目前的产能恐不能达标。“只有等新的目录下来，再按照政府要求去做了。”龚静波说。

 

　　但三星SDI并不孤单，陪伴它的还有100多家电池制造商。他们中的多数在规范条件发布之后，态度都从积极扩张转变成了保守观望。尤其是外资企业，近日有消息称，鲜京旗下公司SK Innovation 因对政策方面的不确定性，搁置了在华修建电池工厂的计划。鲜京集团一位工作人员指出，“考虑到现在的情形，停止建立电池工厂是最理智的做法”。LG化学也表示，“我们会密切关注中国政府政策的变化”。

 

　　但高工产业研究院（GGII）副院长罗焕塔告诉记者，有的意见稿出来后一两年都不会具体实施。韩系电池商的观望，不知会持续多久。

 

　　汽车厂商的无奈

 

　　电池是新能源汽车的“心脏”，采用哪家电池一度被视为检验造车企业靠谱与否的标准。刚获铜陵市政府6亿美元投资的奇点汽车用的是18650三元锂电池，每当有人问到智车优行（奇点是其旗下品牌）CEO沈海寅使用的电池是哪家的？他总会很快回答“三星和比克”。沈海寅的自信反映出他对三星电池的喜爱。但当时代周报记者问及关于《2017年规范条件》的看法时，他沉默了一下，说：“如果政策是这样，我们会更换目录上的供应商。”

 

　　这样的想法并非薄情寡义。目前高速电动车多使用锂离子电池，但该电池造价高昂，如果没有补贴支持，只能通过提高定价来收回成本，这也是为什么不乏新能源车企布局超跑的原因。但对于诸如奇点这样布局中端SUV的车企，在成熟之前，政府补贴扶植还是相当重要，这让使用进入企业目录的电池成了必须。

 

　　沈海寅告诉时代周报记者，目前国内新进造车企业，还没有一家不用供应商电池的。政策实施后只有两家电池企业可供选择，如果坚持使用三元锂离电池，选择会更少，毕竟目前比亚迪主要还是供应磷酸铁锂电池，但大部分车企还是希望往三元锂离电池方向靠。

 

　　三元锂离电池能量密度高，使用它意味着电动车的续航时间更长。宁德时代新能源科技股份有限公司市场总监杨琦表示，在使用上，未来三元材料的前途更加光明，但由于其原料钴属于稀缺资源，产能上会非常有限。相比之下磷酸铁锂原料储备丰富，更容易支撑大规模生产。在新规中，并没有对两种材质的产能标准实行划分，生产三元锂离电池的厂家可能会因为原料稀缺的问题，而无法达到标准。

 

　　沈海寅说：“之前自主品牌汽车行业在政策保护之下，技术上就没有得到多大提高，希望电池行业不要重蹈覆辙。”

 

　　产能扩张下的质量隐忧

 

　　据GALL发布的一组数据显示，2014年至今，国内动力电池企业的数量从50家左右快速飙升到近150家。巨额补贴使得热钱纷涌，新增企业有从房地产过来的，有从钢铁厂过来的，甚至有从消防行业过来的。

 

　　新进企业资本、技术良莠不齐，在电池行业300%增速的光环下，安全问题、低端产能过剩风险、产品抄袭模仿等乱象丛生，令下游使用方和政府头疼不已。据高工产研统计，今年国内新能源汽车安全事故已超过20起，行业规范迫在眉睫。

 

　　自今年以来政策频繁出台，可以看出政府整顿电池行业的决心。各界专业也都认为此次《2017年规范条件》希望通过抬高门槛来避免行业出现恶性竞争，出发点很好。

 

　　“但短时间把产能提这么高，未必能达到这个目的。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙告诉时代周报记者。他的顾虑有三点：其一，就目前而言只有几家企业符合标准，可能会出现供不应求，甚至垄断；其二，为了达标，企业方面必然会着力扩充产能，这可能使得未来电池产能井喷，形成爆发式产能过剩，而产能的扩大未必能够保证质量；其三，目前门槛幅度过高，这样会把很多有创新能力的中小企业拒之门外，这对中国电池的技术突破没有益处。

 

　　刘彦龙解释，中国目前市场只有200亿-220亿瓦的需求量，如今100多家电池企业，如果每家都按国家规范扩产到80亿瓦的话，可能造成产能的严重过剩。而且通过要求产能去控制产品质量，逻辑上有一定问题，因为技术和资源不一定跟得上产能的扩张，扩张不一定质量好，还有可能是垃圾产能。同时，现在很多有创新能力的电池企业，他们规模很小，如果没有了政策扶植，很难在领域中站稳脚跟。

 

　　他认为提高电池品质，事后监督比事前审查来得重要。比如在运行中监管车辆运行的里程、寿命是否达到设计要求，如果没有达到，就对其实施退回补贴等处罚。“这样商家就会自主去追求产品品质。如果补贴高，但是对事后没有监督的话，卖出去我就已经把钱赚到了，我不会太关心它的品质。”刘彦龙说。

 

　　但罗焕塔告诉记者，这些担心是多余的，目前任何行业产能都是高端紧缺，中低端过剩，不会造成实质性的产能过剩。所谓中小型创新公司受阻也是无稽之谈，他认为新的业态中，企业有很多方式可以化解进入企业目录的困难，“比如他们可以通过代工等方式来谋求资质。不会影响实质性的创新，关键是模式变化和产业链的融合。”他说。

 

　　他告诉时代周报记者，正是因为对补贴抱有过多期待，大家才会对新的标准感到紧张。“但国家不可能无止境地发补贴，补贴肯定是向着好的产品去的，这样来理解门槛就容易了。”从这个层面看出，政府补贴退坡、让产业安全落地的决心已定，那些只靠补贴养活而不思进取的企业，恐怕要另谋出路了。