2016年是新能源汽车得到广泛认同的标志年，加之政府出台多种形式的激励政策，弥补产品技术成熟度不足和初期的高成本，较快地启动了市场。那2016年新能源汽车受到哪些政策的影响呢，下面小编就跟大家一起来了解了解。　
1.骗补与补贴退坡     今年新能源汽车行业虽受骗补等事件的影响，增速放缓，但增长幅度依旧高于传统汽车。此次骗补事件，新能源客车成为骗补队伍中最大份额，苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车和河南少林客车等5家企业涉及骗补超10亿元。而据事后多家媒体披露的完全骗补名单中，88家新能源车企中竟有72家车企卷入其中，涉及金额达92亿元之巨。虽然，国家相关部门采取了追回补贴，并以巨额罚款，以示惩戒。但骗补事件波及了整个新能源汽车产业。
    按照规定，从2017年开始，新能源汽车将全面开始启动20%的贴坡退坡政策，而从2019年开始，则需执行40%的补贴退坡政策。有业内专家预测，随着春节前消费需求释放和2017年新能源补贴退坡政策临近，必将在12月再次喷发，甚至透支2017年一季度乃至上半年销量，估计新能源汽车在12月销量将超过10万辆，全年将超过50万辆。
2.韩系电池引起的产品波动
    骗补事件对新能源汽车行业带来的影响无疑是巨大的，导致整个行业的发展步伐随之下降，而搭载了韩系电池的新能源车企更是雪上加霜。7月，工信部公布第四批《核准电池供应商目录》，三星和LG等韩系产品并没有进入目录，这就意味着搭载了三星和LG电池的新能源汽车不能享受中国相关新能源汽车补贴和优惠。
    受“电池门”影响，搭载韩系电池已上市销售的新能源汽车不得不回炉重造，安装“目录电池”，而即将上市的车型，基本推迟上市计划。韩系电池风波虽来的突然，单位电池行业的规范化做出了明确的警示作用。
在政策和资本的双重驱动下，2016年动力电池产能达60GWh。主流动力电池厂目前正处于扩产状态，但受补贴调整、三元电池暂缓入市、骗补清查、动力电池规范调整等影响，部分企业扩产规划搁浅；2017年开始产能过剩，可能开始打价格战，降成本压力加大。有电池行业内部人员透露：“新能源汽车行业其实还有一段艰难的日子要走，明后年同样艰难，未来需要把成本降下来。”
    无论是政策导向还市场需求，在动力电池的市场走向中，三元锂电池正在成为大趋势。对于动力电池企业而言，最大限度的降低成本，要打破产业链环节的垄断，搭建电池梯次回收利用生态链、实现规模化生产制造，在电池标准化的基础上，实现大规模量产。
3.生产资质的限制
    2016年，在新能源汽车行业能够不定期登上头条新闻的便是获取生产资质的车企。今年，共有北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向汽车和江铃新能源七家车企申请获批。
    在这七家新能源车企中，有四家非传统车企和三家传统车企，由此，有行内专家预计，未来面对更加激烈的市场竞争，传统车企仍是新能源汽车领域的主角，新晋造车势力也将有一席之地，而以特斯拉为代表的外资的加入，势必加剧竞争的激烈化。
    而这场竞争，不再是传统车企间的较量。根据2015年7月实施的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，其主旨是激活传统车企研发生产新能源汽车，为非汽车生产企业或不具备资质的企业生产新能源汽车提供便利。所以，才会涌现大量的新兴车企，比如前不久刚拿下生产资质的万向、江苏敏安等车企，还有现在炙手可热的董明珠投资珠海银隆案、周期性登上头条的乐视汽车等等，均来源于政府政策对新能源汽车开放和鼓励的新政策。
    此前，有业内专家表示，在这场生产资质的竞争中，传统车企虽占有绝对性的优势，但根据国家的开放性政策和主旨，注定会偏向于非传统车企，为新兴造车势力提供机会和可能。
4.市场政策不断成熟化
    生产资质的放开，激活新能源汽车市场，调动传统车企研发和生产新能源汽车的积极性，政府补贴加速新能源汽车融入市场，为新能源车企和消费者提供福利和保障。近年来，政府不断出台相关政策完善和规范新能源汽车市场，为新能源汽车的成长提供便利性条件。
    其中，最受政策影响，崛起和爆发就是自主车企。比如，此前并不显眼的众泰汽车，却一举成为新能源纯电动乘用车市场上的最大受益者，旗下四款车型的销量总和为1.23万辆，占据了该细分市场33.04%的市场份额，且四款车型全部进入11月销量前十强。随着北汽与众泰在新能源销售市场的崛起，自主品牌车企在新能源汽车市场占据绝对位置，为此后的品牌和产品推广提供基础。
    事实上，正是意识到中国大力发展新能源汽车的决心，也引来合资和外资车企的注意。比如，在今年3月，通用汽车公布了在华的新能源战略，其中明确表示，到2020年将在中国市场推出10余款新能源汽车，涵盖别克、雪佛兰、凯迪拉克以及宝骏四大品牌，且每年推出至少1款国产混合动力车。而宝马集团也在今年成都车展前夕举办新能源之夜，6款宝马新能源车齐亮相，助力细分市场布局。大众集团更是在总理的牵线下与江淮达成战略合作，合力发展新能源汽车事业。
    不过，众车企在中国开拓新能源汽车市场的积极性虽值得肯定，但也迫于政府政策压力。9月22日，工信部发布《企业平均燃料消耗量（CAFC）与新能源汽车积分（NEV）并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》），其核心在于，将企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分打通。
    汽车行业资深分析师田永秋多次计算，若执行此积分政策车企相应生产新能源汽车的数量。以大众为列，如果仅从NEV要求角度考虑，假设2018-2020年大众中国作为一个整体（国产和进口）燃油车产量为400万、450万、500万的话，依据8%，10%，12%的新能源积分比例要求，其所需新能源积分分别为32万分、45万分和60万分。而根据大众规划的近期纯电动车续航里程基本在300公里左右（使用江淮平台的话，依据江淮平台的规划2020年前也都是300公里续航），依据新能源积分标准250≤R＜350 之间每辆车有4分来计算，大众中国至少在这三年里需要分别生产8万，11.25万和15万纯电动汽车才能满足基本的要求。
    的确，当前新能源汽车市场更依赖于政府政策才得以发展和进步，所以，当政策有任何变动都会波及地方甚至整个行业的动荡。但不可否认的是，新能源汽车市场在试错和发展中前进，而主旨是为市场呈现出更为规范和成熟的新能源汽车。正如全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树撰文时表示：“新能源乘用车不能仅靠京沪限购，未来的新能源车政策更多要考虑如何激发中小城市百姓的购买需求。”

(责任编辑：王杰)