【摘要】2016年最后一个工作日下午，姗姗来迟的新能源汽车补贴新政终于落地。相比此前出台的2016~2020年补贴政策，新政策规定2017~2018年新能源乘用车的国补额度在旧版......
    2016年最后一个工作日下午，姗姗来迟的新能源汽车补贴新政终于落地。相比此前出台的2016~2020年补贴政策，新政策规定2017~2018年新能源乘用车的国补额度在旧版2016年标准上退坡20%，与原补贴预期一致，但地补额度不能超过中央补贴的50%，进一步减少1~2.42万元补贴。对此，吉利、 江淮、北汽新能源、奇瑞新能源等多家车企在接受第一电动网采访时表示，由于补贴退坡幅度较大，并且政策出台时间晚，目前企业内部还在讨论成本问题，暂未确定新的售价体系。多数经销商等待企业通知，采取“只订不卖”的措施。     另外新政对技术方面的要求明显提高，新增动力电池密度和百公里耗电要求，大部分新能源乘用车产品能够达标。新版补贴政策2017年1月1日开始实施。
    补贴下调，多数企业未确定2017年售价
    从明天开始，纯电动乘用车按续驶里程不同补贴分别由2.5万、4.5万、5.5万，降至2万、3.6万、4.4万元；插电式混合动力乘用车补贴也由3万降至2.4万元。同时要求，地方财政单车补贴额不超过中央财政的50%，这意味着地方财政按中央财政1：1补贴的情况将成为历史。综合国补加地补，2017年购买新能源乘用车的政府补贴最高将减少4.4万元。     那么补贴下调带来的价格差是否会转嫁给消费者？吉利新能源汽车销售公司执行总经理李岩松在接受第一电动网记者采访时表示，目前还在讨论阶段，还未确定最终价格。江淮汽车乘用车营销公司备件公司总经理汪光玉表示，江淮努力通过技术研发、上下游写作等措施来降低成本，但2017年的定价也还在讨论中。奇瑞新能源总经理高立新透露，2017年将推出新款eQ，补贴退坡后难以维持现有价格，调整幅度根据市场情况而定。
    对此，江铃汽车营销公司副部长王金华称，“会先从考虑自身生产成本角度着手，尽量降低成本，不让补贴政策因素影响消费者。” 而据比亚迪日前接受机构调研时表示，以公司新能源车秦为例，补贴约占售价的30%左右，补贴减少20%，对售价的影响约6%，如果成本可以下降5%-10%，基本可以抵消补贴下降带来的影响。
    由于补贴新政出台的时间较晚，绝大多数新能源车企都在讨论应对，还未确定新的售价。具体到市场层面，大部分经销商也不敢贸然卖车。以北京市场为例，北汽新能源、江淮、奇瑞、比亚迪等经销商在接受第一电动采访时均表示，目前只接受订单形式，交预定金，最终售价要等厂商发通知。也有少数例外，众泰北京的一家经销商表示：“现在消费者来我们这买车，还是按2016年的价格走，在厂商没有出台新售价标准前，我们承诺都不涨价。”
    庞大集团北京分公司总经理张向来认为，2017年年初不可避免会出现市场低潮。补贴下调的幅度较大，各大新能源车企也在观望市场，和配套零部件企业共同商讨降低成本的办法。12月26日北京进行了2016年度最后一次摇号，想买车的消费者尽量在年底之前购买了，下一批摇号等到明年2月份，希望在此之前能确定价格体系。
    中央的政策确定了，地方也要跟着调整，还将有一段过渡期。地方补贴的上限定为中央补贴50%，可能部分城市会低于50%，甚至取消补贴。河北石家庄已有先例。由此可见，通过单一补贴政策拉动市场的方式已越来越不可取，更多通过新能源汽车积分、市场规模扩大、产业链优化等多项办法来平衡产品成本。
    百公里耗电量要求引导产品提升综合性能
    技术方面，此次方案也在耗电量领域添加了多项要求。纯电动乘用车产品，按整车整备质量M不同，工况条件下百公里耗电量Y应满足以下要求：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1000时, Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg时，Y≤0.005×m+13.7。
    按照“分段百公里耗电量”要求，这与第一电动网此前获得调整方案一致。【参见《新补贴草案曝光：吨百公里电耗要求改为分段百公里耗电量》】
百公里电耗指标要求在《新建纯电动乘用车管理规定》中也提出过，试制样车技术要求对车辆经济性提出了相关指标，根据车辆整备质量的大小，细分了对应的综合百公里电耗要求。避免企业单一追逐续航里程的延长，转向综合性能的提升。
    插电式混合动力乘用车方面，也在原先“插电式混合动力乘用车综合燃料消耗量(不计电能消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应目标值相比小于60%”基础上进行细分，改为“工况纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于70%。工况纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车，其A状态百公里耗电量满足与纯电动乘用车相同的要求。”
    电池质量能量密度90Wh/kg门槛基本能达标
此外，补贴政策还新增了纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴的要求。
对此，第一电动根据免购置税目录中的数据，用动力蓄电池组总能量除以总质量，粗略得出一款纯电动乘用车的动力电池系统质量能量密度，选出市场上主销的六款纯电动乘用车车型进行对比：     对比显示，90wh/kg是比较容易达到的门槛，而达到120kw/kg则有一定难度。
    李岩松指出，此次在技术层面的要求，对吉利新能源来说是有利的，技术上帝豪EV各项性能远远高于标准，整体对企业明年整体规划影响不大。“但动力电池系统质量能量密度做到高于120Wh/kg确实还需要进行调整，是可以达到的。”
    “政府设置补贴政策当然有一定的引导性质，但是整体难度不高。”中国科学院物理研究所研究员黄学杰表示，根据动力电池整体技术路线图的规划来看也有一定的合理性。”
    非个人用户购买需3万公里行驶里程政策还需落地
    值得注意的是，此次补贴政策特别指出，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。这对今年来持续火热的分时租赁业务是否会产生影响呢？
    一度用车COO傅聪表示，这取决于政策是在厂家端落实还是投运后由运营方再去提交。“我们肯定不希望车价因此调整，但具体影响多大还要看政策最后落地情况。希望政府尽快出台整体解读细则，把影响降到最低。”
(责任编辑：王杰)