2016年12月30日，财政部、科技部、工信部、发改委等四部委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2017年1月1日开始实施。行业内，这一新政岁末发布已经众所周知，但“靴子”落地仍然引发不小波澜。记者第一时间对新政进行了解读，通过市场实地调查、数据分析以及补贴金额对比，剖析出这一新政带来的新变化。政策带来的市场波动已经显现，能否刺激供给侧改革的节奏仍有待观察。但是，作为政策与消费者之间的纽带——新能源汽车企业的调整已经展开…… 　　千呼万唤之后，业界终于迎来了期盼已久的新能源汽车补贴调整方案。2016年12月30日，财政部等四部委联合下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称新政)。
　　尽管新政落地时间还不足一周，但已对新年伊始的新能源乘用车市场带来了明显震动。
　　在2017年元旦小长假期间走访市场发现，多数国产自主品牌新能源汽车目前均处于“无车无价、只订不卖”状态。
　　“由于补贴调整政策刚出台，目前厂家还没有制定出2017年各新能源车型的价格，所以现在我们只接受预定。”北京地区一家北汽新能源汽车4S店的销售人员表示。
　　相比此前出台的《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，新政规定2017~2018年新能源乘用车的国家补贴额度在旧版标准基础上退坡20%，而地方补贴额度则不得超过国家补贴额度的50%。
　　也就是说，与2016年相比，消费者在2017年购买相同配置的新能源汽车时，购车所能获得的补贴将最多减少4.4万元。
　　对此，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡表示，“新能源汽车补贴退坡，无论对企业还是对消费者来说，都是一种挑战。补贴减少了，企业通常不会将多出来的这部分成本完全由自己承担，将部分成本转移给消费者也是合理的。”
　　多数品牌终端售价未确定
　　走访市场时发现，由于多数品牌2017年的产品销售价格还没最终确定，目前，江淮、比亚迪、吉利知豆等品牌的新能源汽车同样是“只订不卖”。
　　对此，相关企业均表示，目前企业正根据新政加紧对2017年产品价格等进行制定，最快将于本月底前相继出台。
　　“即便是2017年的产品价格出来了，相较于2016年，价格也会高不少。”一家4S店的工作人员表示，“但如果客户着急买车，并想享受2016年的补贴政策，4S店现在可提供已上好牌照的车辆(新车)，客户按照2016年的价格交钱，再进行车辆过户就可以了，但这样的‘上牌车’也已不多。”
　　以北京市场为例，购买一辆市场指导价为23.99万元的北汽新能源EU260车型，其续航里程大于250公里，如果按照此前的2016~2020年新能源汽车补贴政策，即国补+地补1:1的原则执行，国家补贴为5.5万元，地方补贴为5.5万元，消费者需花费12.99万元便可将车开走。
　　如今，新政已正式实施，规定国家补贴在老版政策基础上退坡20%，同时，地方补贴不得高于国家补贴的50%。
　　因此，同样是北汽新能源EU260车型，按照新政，该车型的国家补贴从此前的5.5万元，降低到现在的4.4万元，地方补贴则从5.5万元下滑至2.2万元，整体算下来，消费者购买该车型能获得的补贴最多将减少4.4万元。
　　据了解，根据新政，国家补贴和地方补贴以新能源乘用车续航里程为界限，共分为四个级别，其分别为续航里程≥100公里，<150公里;续航里程≥150公里，<250公里;续航里程≥250公里;插电式(增程式)新能源乘用车续航里程≥50公里。
　　与之相对应的国家补贴分别为2万元、3.6万元、4.4万元以及2.4万元;较退坡之前相比，分别降低了0.5万元、0.9万元、1.1万元以及0.6万元;此外，地方补贴不得超过国家补贴的50%。
　　这意味着消费者2017年购买新能源汽车较2016年相比将分别少获得2万元、3.6万元、4.4万元以及2.4万元补贴。
　　事实上，不只是北京市场，了解到，同样由于厂商2017年制定的车型价格没有出台，比亚迪新能源汽车目前在广州市场上，按照国补+1万元地补进行销售，而厂商一旦公布售价，经销商将对地补金额进行“多退少补”调整;此外，在上海，上汽荣威新能源汽车仍在按照2016年的补贴政策执行，据其经销商表示，新的价格政策将很快取代老版政策，而终端销售价格也很可能高于去年。
　　实际上，尽管补贴退坡对消费者而言意味着购车成本增加，但如何有效消化多出来的成本，同时又不让企业承担亏损风险，成为摆在车企面前的首要任务。
　　成本控制未跟上补贴退坡速度
　　“以北京为例，原来国补+地补的比例为1:1，而新政出台后，国家补贴在原基础上退坡20%，同时规定地方补贴不得超过国家补贴的50%，这也就意味着原先的1:1变成了现在的1:0.5，因此，整体算下来，2017年补贴退坡幅度达到40%。”北汽新能源股份有限公司总经理助理兼营销公司副总经理何斌在接受NBD汽车采访时表示，“企业在生产方面的综合成本不可能在短时间内一下降低40%，如果这部分费用由企业全部承担，车企将面临巨大亏损风险。”
　　“实际上，大家对补贴退坡都已有思想准备，只不过是这次退的稍微多了一些，在此情况下，消费者多承担一部分购车成本也合理。”安庆衡表示。
　　众所周知，新能源汽车仅靠补贴难实现长远发展。财政部经建司副司长宋秋玲曾表示，相比直接财政补贴，借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品研发和创新上，可避免部分企业对政策过度依赖和骗补行为。
　　在江淮汽车相关负责人看来，将多出来的部分购车成本转嫁给消费者，更多是无奈之举。“目前，除一些一线城市外，很多消费者对新能源汽车还并不十分了解，在此情况下，车辆购置成本上升，势必会让消费者对企业品牌及产品的认同度降低。”
　　此外，随着新能源汽车补贴逐步退坡，以特斯拉为代表的外资品牌竞争优势将得到进一步放大，如何尽快提升我国新能源汽车企业的竞争力，成为业内普遍关注的焦点。
　　“把产品搞得更好对车企而言是当务之急，产品质量上来了，价格稍微高一点，消费者也会认可。”安庆衡表示。
　　目前，业内普遍认为，我国新能源汽车产业正处爬坡阶段，只有不断培育产业链，从各个环节想办法，才能不断降低成本。
　　“事实上，对企业而言，降低综合成本是一项持续性工作，尤其是未来3~4年。”何斌表示，“由于补贴退坡要持续到2020年，如果企业综合成本不能持续降低，那么将很难弥补由补贴退坡带来的成本上升。”
(责任编辑：王杰)