3月2日，中国电动汽车百人会在清华大学召开了电动汽车基础设施研讨会，有来自政府部门、协会、学会、大学、电网、通讯、能源、汽车制造业等跨部门、跨行业、跨学科的近百人与会。

　　本次研讨会围绕以下话题展开讨论：电动汽车、电池技术的进步；充换电模式的转换；基础设施建设商业运行模式的发展等。

　　同时，针对充电桩的发展严重滞后于电动汽车的发展，影响到了电动汽车私人消费市场的扩大的事实，研讨会重点探讨了如何突破瓶颈，实现充电桩市场的快速发展？

　　根据与会者的讨论，归纳为以下六大观点：

　　一、基础设施建设滞后于电动汽车发展。

　　大众、奔驰、宝马、奥迪联合在北京进行了关于电动汽车充电设施的调查，发现2010年、2011年，北京电动汽车和充电设施的比例为1：1，2012年、2013年为1：2，2014年为1：3，平均3辆车才有一个充电桩。美国统计，私人乘用车充电14%在办公场所、66%在家里；日本的做法很明确，以慢充为主，慢充和快充设施的比例是4：1。欧洲有1万多个慢充桩，只有100多个快充站。

　　充电桩应该多于电动汽车或者至少1:1持平，然而，我国新能源汽车市场却出现了车多于桩的不平衡现象。权威数据显示，2014年，我国新能源乘用车的保有量已经接近9万辆，但是建成的充电桩只有3万多个。私人充电桩少，慢充桩少，这是现在老百姓抱怨最多、或者是电动轿车推不开的主要原因。

　　充电难制约了电动汽车的发展。京沪高速公路充电站全线开通后，大众(中国)派出一个小组去做运行试验，结果遇到在这个充电站这辆车能充电，那辆车不能充电，到下一个充电站，那辆车能充电了，这辆车又不能充电的尴尬事。东风日产曾对市场上出售的多种充电桩进行测试，结果有的桩把车的充电器烧毁了。去年国网出台了一项政策，对红线内、红线外接线的事情进行规定，但规定不细。各地电力公司执行口径不一，有的拉到小区院墙外，有的放到离小区两三公里远就不管了，用户接线成本很高。

　　标准有待统一。标准化的问题要引起注意，充电接口是一样的，就是不能进行通讯，因为各个车厂没有把通讯接口统一。充电设施标准不完善，已影响电动汽车的使用和推广。要加快标准出台速度，还希望有一个认证制度，充电桩进入市场之前有一个认证，否则是一个巨大的浪费。

　　私人、企事业单位、公用充电桩的比例应该为70-80%、15-20%、5-10%，就是今后主要用在私人领域。 中国普天今年计划采购1.5万个充电桩，一月份准备先期采购5000个，但却被充电桩没有统一完善的标准所困扰。担心先期布的桩和后期布的桩标准不一致，导致无法正常使用。
  二、基础设施建设滞后于电动汽车发展的原因分析。

　　我国前期新能源汽车发展的重点是公共服务领域，以公交、出租、专用车为主。充电设施也是围绕着公共需求进行的，以快充桩建设为核心。现在的观念和做法还没有完全转换过来。

　　权、责、利的关系没有处理好。在新能源汽车发展中，大家不是在一个平台上说话，有弱势群体、有弱势企业、也有弱势个人。很多正确的观念不能得到响应，很多正确的例子只有几年以后被历史证明才能得到认知。

　　电动汽车本身的发展路径还不是特别清晰和明确。现在充电设施的运营还没有特别好的或者能够被市场接受的运营模式。充电技术发展日新月异，充电设施应该怎么建，特别是对市场化程度逐渐提高的私人用车，该用什么样的手段、按什么样的模式建设，规划制定者心里不是完全有底。

　　现在建设的充电桩都是为满足企业自己的需要，都是独立的“孤岛”，“孤岛”之间不联网，浪费了很多公共资源。

　　私人电动汽车对充电基础设施的要求是不一样的，未来的充电桩建设应该以固定的交流慢充桩为主，公共的快充桩为辅。但目前私人充电桩建设面临的主要问题是建设条件不足，物业配合不积极。

　　三、为何要积极发展私人充电桩市场。

　　现在最着急的事，是私人用车的基础设施怎么建？国家应该有一个统一的建设规划。国家负责什么？

　　电动汽车要实现规模化、商业化，最核心的问题是要解决家用车慢充电桩的推广问题。不同用途的车辆充电模式是不同的，不能用一种模式来对应所有的车。要根据车辆的技术条件、使用规律、电网情况、土地资源等确定充电模式。

　　公交车以及专用车，特别是公交车，可以实现快充甚至快换，但是私人用车快换肯定是不可行的。以公用为主的充换电站建得再多，也解决不了私人汽车充电问题。公共用车再怎么推广，数量也是有限的，形不成一个产业，更形不成战略新兴产业。

　　战略新兴产业一定是轿车上规模，一定要打开私人市场。我们国家充电基础设施建设设的重点，应该转向私人电动汽车，这是一个量大、面广，目前以及今后工作的重中之重。私人电动车以慢充为主、社会快充为辅。从国家层面应该确定一定快慢充设施建设的比例，对指导社会充电基础设施建设是非常有必要的。负责将新建小区的电缆接到充电位置上去。已经建成的小区、有停车位的小区改造也要出一个规范。老小区，连停车位都没有的小区，要参考日本建小型立体车库的办法。

　　四、如何发展私人充电桩市场。

　　充电设施建设是一个系统问题，不是技术问题，既有政府的职责，也有社会的职责、企业的职责。电动汽车发展和充电设施的发展应该互相促进、互相磨合、互相推动、相互滚动，靠两个轮子驱动推进。

　　每个方面的着力点不一样，特别是在政府和市场的关系上要把握好。有些东西政府就要下决心管，该出手就出手，有些东西就交给市场。哪个交给市场？私人用户交给市场完全可以。

　　充电设施的技术路线，从原来的单一技术路线到现在的多种技术路线基本清晰下来了。充电设施技术路线有几个特点，第一个要规模化，规模化以后车主才能放心。第二个要多样化，不同的车型、不同的车、不同的用途，可能有不同的技术路线，不是靠一个技术路线解决所有问题。针对公交车、出租车、物流车、私人用车，应该有不同的技术路线。不同的技术路线要有不同的解决方案，不同的解决方案要由不同的商业模式来进行，不能一个商业模式解决所有问题。
  连接城市间的线路，如京沪高速路上的充电网络是“线”，应该主要采用快充模式。城市内的充电设施建设是“面”，应该主要靠地方政府来实现。一种是快充，以10公里为半径设一到三个快充桩，能够满足百姓日常出行需求。车辆停留较长时间的区域，比如超市、影院、球场，一辆车一般可停留2小时，充2小时电可以行驶70-80公里，这样的慢充桩投资是很低的。对有车位的，在车位上建桩，对没有车位的，小区做桩共享项目。小区用车 3、5天充一次电就可以。如果一个小区有20辆电动车，采用预约充电，有5个充电桩就够了。

　　五、充电桩建设要考虑智能化。

　　基础设施绝对不能和电动汽车的发展割裂开来，电动汽车作为一种新的用电产品，它是几个行业、几个专业、多种专业的耦合和交融，不能孤立的看待这个问题。电动汽车的发展，充电设施的建设，要跟电网结合起来，跟交通结合起来，形成一个整体，形成智能化网络。建议建设信息、甚至支付平台。

　　平台建设是非常重要的，政府为了监督整个电动汽车的安全运行，需要有一个平台，但现在我们的平台都是封闭的。公交公司、出租公司有自己的平台，电桩企业有自己的平台，可是都没联系上。这个平台有非常大的商业空间，是非常重要的话题。

　　如果把车看作手机，把充电位看作基站，这个基站只有一个信道，因为只有一台车上去能充电。其实计量、计费支付，所有的平台都可以用通信的4G、5G的核心网移植过来，充电用的只是小的子集。如，在德国，一个人开一辆特斯拉从瑞士到柏林，行程将近1千公里。他走之前通过手机上的APP，预约到什么地方去哪个充电站充电。这些充电站事先给他预留了位置，他把车往那儿一放，半个小时喝杯咖啡接着走。

　　我国的公共和半公共充电站加上支付宝就可以建设信息平台、甚至支付平台，对节约社会资源，提高各种充电站的利用效率会有极大帮助。有了这么一个平台，可以做几件具体的事情。一是建立充电银联机制，把分散的充电运营商整合起来。二是把充电站发展成加盟店，让一些小的企业主自己投资建几个充电位，但是必须有一个强大的信息共享平台解决认证健全、计量、计费支付等问题。

　　六、电动汽车发展会不会影响电网安全运行。

　　针对将来电动汽车多了，会不会影响电网安全运行的问题，中国汽车工程学会做了模型研究，结论是，如果2020年新能源汽车社会保有量达到500万辆，其占社会总电网的用电量是0.52%。如果北京2017年达到规划的20万辆电动汽车，占全社会用电量的1.4%。通过优化管理，私人车用电不会跟用电高峰叠加，长期来说与智能电网结合，把电动车作为流动的电力载体，就可以起到削峰的作用，而现在至少可以起到填谷作用。

　　与此同时，相关政府工作人员在研讨会上透露以下两条重要信息。

　　一、国家能源局正制定“电动汽车充电基础设施建设规划”。

　　国家能源局电力司副司长童光毅介绍，国家能源局从去年6月开始，按照国务院的分工，开始制定“电动汽车充电基础设施建设规划”。去年年底前已经完成了第一稿，目前正在进一步充实修改内容。在“规划”出台的同时，还准备出台一个“充电基础设施建设指导意见”。大概的设想是，将来充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。

　　二、我国已发布27项充电设施标准。

　　中国电动企业联合会标准化中心副主任刘永东介绍了我国电动汽车充电设施标准化工作的进展情况。中国电动企业联合会标准化中心和中国汽研中心、电动汽车标准化技术委员会合作，分工负责充电设施的标准制定。经过近5年努力，基本建成了电动汽车充电设施的标准体系，大概有58项标准，包括充电和换电标准。截止到目前，已经发布了27项标准，也就是说，电动汽车充电设施急需的标准基本上都有了。