未来五年新能源汽车充电设施配电建设被列为配电改造重点工作之一。国内之前的配电网建设规划中并不包含电动汽车的用电规划，此次配电网改造计划把充电设施纳入，为解决充电设施用电问题奠定了基础。
 

                近期，国家能源局发布了《配电网建设改造行动计划(2015-2020年)》（以下简称《计划》），未来五年新能源汽车充电设施配电建设被列为配电改造重点工作之一。国内之前的配电网建设规划中并不包含电动汽车的用电规划，此次配电网改造计划把充电设施纳入，为解决充电设施用电问题奠定了基础。
 

                记者在和业内人士沟通该计划影响时，有部分人士认为，《计划》只解决了配电网的顶层规划问题，相关落地政策尚未出台，对于该计划能否落实，以及新能源汽车发展的规模能否跟上存在疑虑。
 

落地政策盼跟进
 

                富电科技运营总监于波告诉记者，该计划对充电基础设施企业来说无疑是利好消息，但短期之内能否落地有些担心。他认为，这个计划最大的问题是缺乏具体的实施细则，“《计划》需要《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》（以下简称《指南》）的配合，电动汽车充电标准的修订稿又是充电设施全面铺开的前提。”于波说。
 

                在于波看来，《指南》和充电基础设施新国标主要解决充电设施如何建设、按什么标准建设的问题，是《计划》落地的基础性问题，此外，各个城市新能源汽车的发展规划、城市建设规划等，都是《计划》落地必不可少的配套政策，如此，对充电设施企业才更有意义。
 

                 事实上，《计划》已经表明《指南》及相关规划的重要性。《计划》中指出，配电网改造要服务电动汽车充电设施发展。按照《指南》要求，做好配电网规划与充换电设施规划的衔接，加强充换电设施配套电网建设与改造，保障充换电设施无障碍接入。2020年满足1.2万座充换电站、480万台充电桩接入需求，为500万辆电动汽车提供充换电服务。
 

短期电能或难消化
 

                 新能源汽车扶持政策日益健全，但市场实际情况仍落后于发展规划。“从新能源汽车发展情况来看，短期内恐怕难以消化这些电能。”一位业内人士向记者表达了他的担心，“目前来看，市场对新能源汽车的接受情况很难达到当初的规划目标，后期新能源汽车增速还有可能随补贴的退坡而下降，建设的充电站电能恐难消化，很可能造成浪费。”
 

                 根据国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》（以下简称《发展规划》），到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。但截至2015年8月，我国新能源汽车实际产销量为30万辆左右。
 

                 单从数据来看，国内新能源汽车发展速度远未达到《发展规划》所设定的目标，虽然未来补贴政策或许会逐步下调，但近期政府对新能源汽车政策层面支持的力度不断提升，重点是破解电动汽车充电难、停车难等问题，并明令各地区不得对新能源汽车实行限行、限购，相关配套政策还会陆续出台，未来新能源汽车市场的发展完成既定目标并非难事。
 

输配电企业面临成本负担
 

                 除了电能难以消化造成的浪费，充换电站运营企业会面临成本难以回收、输变电企业也可能承受沉重的成本负担。
 

                 国家电网下属充电设备生产商的一位高层向记者吐露了他们的难言之隐，他对记者介绍说，大型充电站的超前建设势必会增加该地区的电容量，增加电容量的方法一般有两种，一种是给变压器扩容；另一种是增加变压器的数量。无论哪种方式成本都不低，“不管该充电站利用率的高低，电网都要给变压器持续送电，而变压器的寿命在15~20年，在此年限内，充电设备使用频率较低不能收回成本的话，企业必然面临亏损。”
 

                  国有企业对国有资产负有保值增值的义务，长期亏损也是他们不能负担的，上述高层人士向记者解释说，国家电网这几年建设的充换电站已经出现荒废的情况，充电站建设后由于没有车辆充电，根本不送电的情况也存在。“充电基础设施的建设，涉及用地、用电、设备等一系列看得见的成本，但还有一些见不到的成本无法准确计入，这些投资无论对国有企业还是民营企业，都是一项非常庞大的支出，尽快摸索出合适的盈利模式，并快速推动新能源汽车的发展，是保证充电设施企业生存发展的必要条件。”
 

                  国家政策的不断完善能够解决新能源汽车发展过程中出现的一些问题，但根本问题还是要依靠市场解决，新能源汽车的发展依靠市场需求真正启动；充电基础设施企业的生存需要新能源汽车的规模化、盈利模式的创新和多元化。依靠政策的推动，必然会产生一系列相关问题，唯有以市场需求作为原动力才有可能形成健康的生态系统。
 

【一家之言】规划容易落实难
 

                  国家能源局发布的《配电网建设改造行动计划(2015-2020年》（以下简称《计划》）能否真正推动充电设施的建设？记者和基础设施运营商、业内人士进行沟通过程中，发现他们对于落实层面存在着不少担忧，或许一位业内人士的一句话可以概括这种担忧，“规划容易，落实难。”
 

流程细节尚不明确
 

                  计划的可操作性还不高，需要明确具体操作流程。普天新能源（北京）有限公司市场经理丁俊坤以配电网改造费用向记者举例说明：“由建设充电站点带来的配电网改造的费用如何承担就不明确。这部分费用是由电力公司承担、运营商承担还是由国家财政解决？”
 

                  他告诉记者，充电站建设中电力施工成本占到总成本的60%~70%，运营商的负担相当沉重，所以他对这项计划是否涵盖网点建设中产生的改造成本十分关心。他认为，这不仅关系到充电设施运营商的切身利益，也关系到充电站点建设能否顺利推进。
 

                 丁俊坤还指出，监督管理机制是十分必要的，每一步计划的落实情况如何、财政拨款是否到位、改造进度如何，都关系到《计划》的落实情况。
 

                 除了操作层面的问题，各地区新能源汽车的发展情况和城市规划，也是《计划》推进中的关键问题。
 

因地制宜是关键
 

                电动汽车在各地区发展不平衡，对电动汽车的电容要分配到哪些城市？丁俊坤告诉记者，电动汽车未来不应该只寄希望于一线大城市，目前已经有很多大城市在对汽车实行总量控制，500万辆的规模仅靠这些地区很难消化完毕，“很多二三线城市电动汽车推广目标并不完善，各个地区的实际情况也很复杂，即使有目标是否能够完成也是问题。”
 

                丁俊坤认为，新能源汽车在不同地区的发展趋势明确起来比较困难，各地区的扶持力度各不相同，国家层面的规划可能会出现不符合地方特点和现实情况的现象，需要当地政府部门的配合。
 

                富电科技运营总监于波对上述观点表示认同，他认为，目前新能源汽车的发展情况和政府支持力度直接相关，因此，各地区政府对新能源汽车的态度和规划十分重要。
 

                国内各城市新能源汽车发展状况并不均衡，城市补贴情况也存在较大差异，要摸清各地的发展趋势并非一夕之功。
 

要与城市规划结合
 

                除了要搞清楚各地区新能源汽车的发展趋势，还要考虑城市自身的规划设计。《计划》指出，将城乡配电网与城市控制性详细规划相衔接。以国民经济和城乡发展总体规划为指导，以配电网发展规划为基础，统筹考虑电源、用户，以及土地、环境等公共资源，合理布局配电网设施，依法依规保护配电网站址路径，促进配电网项目落实。地方政府建立电网与市政规划相衔接的管理机制，2016年在控制性详细规划发布地区试点开展配电网设施布局规划，2020年中心城市（区）完成配电网设施布局规划。
 

               佐思信息咨询有限公司首席顾问佟子谦也强调了城市规划的重要性，配电网的改造必须要和城市规划相结合，充电站点的建设更是如此，这不仅关系到用地问题，更关系到电网的配电建设问题，如果各地区的规划不能与《计划》相结合，那么《计划》就可能面临落空的风险。