近日，第一电动网独家获得的《乘用车企业平均燃料消耗管理办法（草稿）》（下称《办法》）显示，中国车企乘用车燃料消耗管理办法，特别是基于此的燃料消耗值积分管理、交易办法已有雏形，正待征求意见。积分管理、积分交易和负积分企业的严格处罚成为整个《办法》的关键和执行抓手。

              “没有严格的管理办法，CAFC（企业平均燃料消耗值）则很难执行。”清华大学汽车系教授陈全世表示。而在此次《办法》中，乘用车企业平均燃料消耗管理将趋于落实。另外，不达标企业要避免巨额罚款，而交易积分可以让达标企业获取巨额收益，生产新能源汽车较多的企业将因此大大获利。特斯拉就从美国加州的零排放车额度交易制度中获利匪浅，成为其创出首个季度盈利的重要来源。

 

               此前：目标确定，管理未定

               中国政府很早就确定了全行业的燃料消耗目标，但是缺乏具体的管理办法，特别是奖惩办法来督促车企落实。按照《节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)》要求：2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里。

               此前，国标《乘用车燃料消耗量限值》明确了中国乘用车企的燃料消耗值的目标，并规定不符合限值的车型，不能获得《车辆生产企业及产品公告》许可，不允许在中国生产、销售和注册、使用。而《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》则明确了消耗量的评价方法。引人注目的是，纯电动车型和插电式混动车型可以5倍计入核算基数，极大地降低车企燃料消耗水平。也就是说，生产新能源车型是车企燃料消耗水平达标的快捷通道。

                另外，根据工信部此前发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，工信部还有一系列惩治办法：对油耗不达标企业进行公开通报；对于上一年度平均燃料消耗量不达标的乘用车企业，将暂停受理综合工况燃料消耗量不达标新产品的《车辆生产企业及产品公告》申报。对于平均燃料消耗量不达标、不履行达标承诺的乘用车企业，在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等方面将加强监管。除此之外，油耗水平还将与企业扩充产能项目审批挂钩。新建乘用车生产企业和现有汽车生产企业跨类生产乘用车、扩大乘用车生产能力的投资项目，应提交的企业平均燃料消耗量计划，不能达标的需进行方案调整。对于上一年度平均燃料消耗量不达标的企业，将暂不办理其扩产计划审批。

                不过，上述管理办法一来不够全面，二来只有行政审批管理手段，不够市场化，在现实当中并未执行。

                此次：积分管理成抓手 正积分可交易变现

                但此次《办法》，则要建立一个更为完整的，以积分管理为基础的，有奖有惩的燃料消耗管理制度。

                工信部将建立企业平均燃料消耗管理制度，其中重点包括正积分管理和负积分管理。

                正积分为企业平均燃料消耗量实际值减去企业平均燃料消耗量目标值的剩额，再乘以本年度该企业的车型核算基数的乘积。

                负积分为企业平均燃料消耗量实际值减去企业平均燃料消耗量目标值的差额，再乘以本年度该企业车型核算基数的乘积。工信部将负责建立“企业平均燃料消耗量积分管理平台”，对企业积分账户进行管理。

正积分允许结转至后续年度，但积分结转下一年度的将按8折计算。

                同时，企业积累的正积分允许进行自由交易。也就是优秀企业可以将正积分出售给不达标的落后企业，从而获得一定收益。

               “如果采取积分打折结转和可进行交易变现的制度设计，有利于调动先进企业降低燃料消耗的积极性。”中国汽车技术研究中心标准化研究所所长冯屹表示，针对乘用车企业平均燃料消耗量的《办法》正在制定当中，目前已处于草案阶段，预计今年10月会面向社会公开征求意见。这种设计不但有利于企业削减燃料消耗工作的长期开展，避免了鞭打快牛情形的出现，而且在某种程度上对削减燃料消耗的市场化机制进行了有益的探索。

                冯屹表示，尽管正积分的出售所得可能还难以抵消企业为此付出的成本，但是随着能耗指标越发的严格和市场作用的强化，这种制度尝试将有力地利用市场机制对企业的降耗行为进行正向引导。

负积分受重罚  全行业不达标企业罚款可达百亿

                有了积分交易机制，那些落后的企业并非就此可以高枕无忧，认为花几个钱既可以通过购买别人的正积分来抵消自己的技术改造成本。

                在目前的情况下，各个车企的减耗任务都很重，短期内恐怕有那么多多余的正积分可以交易。

                更关键的是，如果截止到每年2月1日前企业出现负积分，企业将被强制实施负积分抵偿。

               这种抵偿方式除了，企业结转积分、交易获得的积分外，就只有两条路可走。一是暂停部分/全部产品公告、进口许可。这无疑是判了车企和进口车代理销售企业的死刑。二是只能上缴罚款。

                然而，从目前透露的《办法》来看，不达标企业不要以为花钱就可以买平安。

                首先让我们来看一下可能罚款的金额。

                根据《办法》，企业平均燃料消耗量不达标的罚款征收标准，2016—2017年单位负积分的征收标准与可能达到5800元；2018—2019年可能升格到9200元/负积分，而2020年以后，有可能达到12000元/负积分。

                按照这个标准，据相关预测仅2016年其不达标企业需缴罚款就可能达到近百亿元。

                预测的企业达标情况不乐观  中国汽车产业优胜劣汰将加速

                按照《办法》中对企业达标情况的预测，目前在中国销售的无论是自主品牌、合资品牌还是进口品牌，其企业达标情况均不乐观。2016年，合资品牌的预测达标率仅有55.6%，进口品牌为50%，而自主品牌车企的达标率则只有48.8%。到2020年，企业达标情况则分别只有14.6%、33.3%和38.5%。

                全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示，如果最终的《办法》真的能够保持这样力度，这无疑意味着中国汽车产业以及未来汽车的能耗结构将发生根本性的改变。中国汽车产业优胜劣汰，产业重组的进程将大大加速，有较强研发能力、重视节能减排的企业将获得极大地发展机遇。并且这也将成为主机厂积极研发、推广新能源汽车的强劲推力。

                不过，崔东树认为，严厉惩罚对于目前本已疲弱的汽车市场和正处于转型时期的中国汽车企业将构成较大打击，因此，希望有关部门能够广泛征求行业意见，积极稳妥的推进乘用车企业平均燃料消耗管理，促进中国汽车产业的健康发展。