10月21日，中国工程院院士杨裕生透露，今年7月8日，包括他在内的19位院士曾联名给国家有关部门“上书”，建议“控制电动汽车补贴总额，明确企业开发责任”。他认为，长期的高额补贴并不利于有效推动电动汽车的发展，中国发展电动车应该“量电池之力而行”，先制定标准，发展低速微型车，不要强行发展电池负担不了的车型。

 

　　在10月21日“2015中国互联网 新能源汽车高峰论坛”上，长期关注、参与、推动新能源汽车技术发展的中国工程院院士杨裕生指出，我国电动汽车“快”字当头，纯电动公交车“趴窝”（行驶一段时间之后不能开了）、“未老先衰”的旧账还没有还，现在要集思广益规划“十三五”。为此，他提出，高额补贴不利于有效推动电动车发展。建议充分利用现有电池技术来发展电动汽车，越过现有电池水平发展电动车是冒进。

　　

　　控制补贴总额明确企业责任

　　

　　从一开始发展电动汽车，国家及地方补贴就从未断过。今年5月，财政部、科技部等4部委在其公布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（以下简称通知）中明确了“十三五”期间电动汽车补贴政策。通知规定的补贴力度尽管较此前有所下降，但按照这个标准计算，补贴数额仍是一个天文数字。杨裕生曾计算过：如果实现2020年500万辆的目标，“十三五”期间要补贴3900亿元，这还只是中央政府的补贴，地方政府补贴没有算在里面。

　　

　　杨裕生透露，今年7月8日，包括他在内的19位院士联名给国家有关部门“上书”，建议“控制电动汽车补贴总额，明确企业开发责任”。

　　

　　在杨裕生看来，长期的高额补贴并不利于有效推动电动汽车的发展。一方面容易造成车企盲目追逐补贴最高的纯电动客车，而电池寿命有限，“趴窝车”比比皆是，国家损失严重；另一方面，大部分补贴成了汽车企业的超额利润，车企一味享受利益，反而不思降低成本。而从“十二五”期间补贴对于拉动电动汽车发展的成效来看，并不乐观：“十二五”原定50万辆电动汽车的指标，现在只剩下70天，眼看目标很难完成。

　　

　　对此他希望国务院为“十三五”电动汽车补贴总额设定上限，需要用多少补贴要“先算再用”，而不是“用了再算”。同时明确各个汽车生产企业的责任，完善“适当补贴，责任指标，超额有奖，以罚促产”的政策措施。这里的“适当补贴”指的是“十三五”继续补贴电动汽车，但是金额要降低，加速逐年退步。第三，继续加强对电动汽车技术创新发展的支持。杨裕生介绍说，这是美国加州的政策。它的核心内容是，要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车辆当中，必须含有一定比例的零排放和部分零排放的车辆，比例不断变化，要求到2020年，在加州销售的汽车里，应该有6%的零排放或3.5%的部分零排放的车。

　　

　　越过电池水平发展电动车是冒进

　　

　　论坛上，杨裕生还就“电池技术与电动车发展”提出建议。他说：“电池是电动车发展的首要决定性因素。”一直以来，电池的安全性和比能量（单位重量或单位体积的能量）关系到电动汽车的安全性和续航里程：“十三五”期间电动汽车的安全性和续航里程，取决于“十二五”的电池以及“十三五”开局两三年内的电池的水平。越过电池水平发展电动汽车产业是一种冒进行为，难免会发生汽车“趴窝”现象，或者发生燃料事故，这会造成国家、企业和个人很大的浪费。”

　　

　　他建议，“十三五”期间，要在安全第一的前提下，提高锂离子电池的比能量——锂离子电池将长期是动力电池的主力。他预计，“十三五”期间电池的单体比能量不会超过200Wh/kg。他进一步指出在规模蓄电的设计当中，要控制不发生连锁反应：一个电池出问题，周围的电池不要继续发生燃烧或爆炸的现象，在使用当中要建设安全操作规程，绝不可以滥用电池。

　　

　　杨裕生提出，如何发展电动汽车，实际上是如何用好现有的电池。因此，他主张在“十三五”期间，电动汽车发展第一要为小型低速纯电动汽车开绿灯。因为“电动车小了，许多矛盾都可以解决，比如可以大量节能减排”。“纯电动车行驶里程以150公里为合理，再长电池就要加，电池多了车子变重，就不合理了。”他说，有的城市（包括北京在内）强调只用纯电动汽车就想发展长里程，有违循序渐进的发展规律。他建议，中国发展电动车也应该“量电池之力而行”，先制定标准，发展低速微型车，不要强行发展电池负担不了的车型。