意指江淮 大众欲借新能源汽车实现“一拖三”？
时间:2016-02-26 14:03来源:中国工业报 作者:西顾
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大众汽车中国CEO海兹曼博士向媒体证实，大众正同江淮汽车就潜在合作关系展开对话。海兹曼称，大众和江淮目前处于谈判初期，江淮对于同大众结盟表达了兴趣。
2月16日，大众汽车中国CEO海兹曼公开表示，大众汽车正在与江淮汽车就合作可能性展开初步磋商。这意味着传闻已久的大众江淮合作已经浮出水面，进入合作洽谈的实质性阶段。虽然双方离真正合作还要经历一些波折，但大众面对中国市场更进一步的战略已然开启。
最近有两则关于大众的消息冲击着汽车圈。
一则是大众集团在北京公布了未来在华投资计划，其中2016年将面向中国市场投资超过40亿欧元，约合人民币290亿元，发布大约64款新车型（含全新换代和改款车型），其中SUV车型和新能源车型将成为发展重点。
另一则是大众与江淮达成初步合作谈判意向。大众汽车中国CEO海兹曼博士向媒体证实，大众正同江淮汽车就潜在合作关系展开对话。海兹曼称，大众和江淮目前处于谈判初期，江淮对于同大众结盟表达了兴趣。
前一则一点都不意外。在2015年被通用拿走中国销量冠军后，大众汽车憋着一股劲儿想要反超。更何况，根据2014年11月大众汽车发布的2015~2019年中期投资规划，其将在全球范围内投资856亿欧元，中国市场由大众合资企业额外投资220亿欧元，算下来，平均每年在华投资为44亿欧元。
后一则消息源不明，但师出有名———去年李克强总理在安徽考察江淮汽车时，曾表示将为其牵线搭桥，对象就是大众。至于是商用车还是新能源汽车，目前尚不明朗，业界猜测，双方在商用车方面取得合作的可能性更大。
无论是共同投资还是新建合资企业，有一点可以肯定，大众在中国市场雄心勃勃，想通过中国市场的更多动作，应对其在全球市场的失意。
多国市场失意大众寄望在华事业
近几年，大众在中国可谓顺风顺水，炙手可热。旗下南北大众的各个车型都十分走俏，被中国消费者誉为“神车”，即便出了速腾“断轴门”，依然未伤其筋骨。
2015年，一汽大众销售汽车163.3万辆，其中奥迪品牌国产车全年销量51.2万辆，同比增长3.3%；上汽大众销量达180.6万辆，同比增长4.7%。南北大众销量总计为343.9万辆，占2015年中国乘用车销量（2114.6万辆）的16.3%。
在刚刚过去的1月份，大众品牌全球共销售52.14万辆新车，其中在华销量达到了30.69万辆，占全球总销量的59%，同比增幅达到了15.4%。
但从全球市场看，大众的日子并不好过。
2015年9月，美国环境保护署与加州空气资源委员会发布公告，称大众旗下部分产品在美国的排放测试中利用软件控制的方法进行造假，共有大约48万辆柴油车受到影响，违规排放车款包括2008年之后销售的捷达、甲壳虫、高尔夫、奥迪A3，以及2014和2015款帕萨特。根据美国《清洁空气法》，每辆违规排放的汽车可能会被处以最高3.75万美元的罚款，总额高达180亿美元。
在墨西哥，据英国路透社近日报道，由于大众向该国出口的部分车型未取得排放认证，墨西哥环保署将向大众开出890万美元的罚单。
在韩国，大众汽车被勒令召回排放造假柴油车12.55万辆，并处以该国汽车行业最高罚款141亿韩元，约合0.12亿美元。
这一系列的法律指控和高额罚款，使得大众汽车无法轻松。已有消息称，大众已出现了资金困难，并计划出售部分旗下品牌，包括重型卡车品牌斯堪尼亚（Scania）和曼恩（MAN）；此外，大众的品牌声誉在全球范围内受到损害，并直接影响到其在美洲、欧洲等地的销量。
失意之下，大众更需好好把握占其全球销量三分之一的中国市场。相对于欧美等成熟汽车市场的严格监管，中国的汽车市场似乎过于宽容———以速腾断轴事件为例，在国家质检总局明令召回后，大众给出的解决方案竟然是加装金属衬板。在不断被吐槽“缺乏诚意”的过程中，依然有不少消费者一如既往地支持大众，并认为它是最安全的汽车品牌。
与其他国家市场相比，中国市场回馈给大众最大的宽容和善意，让大众从中国市场拿到了丰厚的利润。这就可以理解为什么大众要在一年间向中国市场投资290亿元，并推出超过60款新车。
大众一直有在中国更进一步的想法。
此前，一汽-大众、上汽大众一直在新车投放、细分市场把握上做得不错，形成了多款畅销车共存的局面，也因此在销量方面遥遥领先于国内其他合资车企。
但自去年开始，由于“断轴门”、“排放门”等事件的发酵，速腾、捷达、新桑塔纳、宝来、帕萨特等畅销车型均出现了同比下滑，新车密集投放对于销量和利润的边际效应不再那么明显。
此时若能再多一个新的合资公司，抓住中国新能源汽车市场的爆发期，发轫于新能源汽车，那么大众在华的发展前景又是另一番景象。
根据大众规划，到2019年，大众旗下各个品牌将陆续在中国地区推出15款国产新能源车，包括纯电动和插电式混动车型。海兹曼在接受媒体采访时也曾表示，大众集团将加快推进在中国的新能源汽车战略，包括推出大量不同的新能源汽车车型。短期内，大众将会先从插电式混合动力技术着手，从2016年开始，大众汽车将寻求插电式混动车型在中国的本土生产；2020年之前，大众将实现纯电动新能源车在中国本土的生产。
这一宏伟战略靠现有的南北大众来推动似乎不太现实。因此，有业内人士推测，大众将通过组建新的合资公司来完成这一目标。
不过，这一推测要变成现实，难度非常大。
根据中国《汽车产业发展政策》第四十八条明确规定，同一家外商在国内建立的同类（乘用车类、商用车类、摩托车类）整车产品的合资企业不得超过两家，南北大众已将乘用车的两个名额用完。新能源汽车说到底“跑不出”乘用车、商用车的大类。若要单在新能源汽车方面寻找合作伙伴，大众要么像深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司（腾势汽车）一样，采取技术合作的方式；要么通过政府特批，以新能源汽车为突破口，实现合资企业“一拖三”。
近几年，国家在汽车行业新建企业方面收口越来越紧，如果大众打开了现有法律“一拖二”的口子，后来者效仿怎么办？
当然，如果只从假设的角度去说，大众和江淮在新能源汽车领域进行合作，也算各有所长、优势互补———大众先发力混合动力汽车，在混动技术、纯电动技术方面都有相当厚重的技术沉淀；江淮则是国内纯电动汽车的先行者，旗下纯电动汽车IEV已经历了5代产品更迭，在新能源汽车方面积累了一定的经验。2015年全年，江淮累计销售新能源汽车10521辆；2016年1月，江淮新能源汽车共销售1427辆，连续5个月销量保持在1400辆以上。
双方在新能源汽车方面都具有相当的“野心”，大众未来在中国新能源车市场的目标是不低于目前在乘用车市场所占份额；而江淮的计划是到2025年，新能源汽车总产销量将占江淮总产销量的30%以上，形成节能汽车、新能源汽车、智能网联汽车共同发展的格局。
若牵手江淮商用车领域的合作更靠谱
如果说大众想通过新能源汽车实现合资新突破为小概率事件，那么在商用车领域进行合资合作的战略就靠谱多了。
业内知名分析师钟师推测，如果大众、江淮谈合作，很明显所有东西都与商用车相关。
众所周知，大众旗下商用车主要集中在两个品牌曼恩和斯堪尼亚上。去年5月，大众创立了一个统一的商用车集团，名为“卡客车有限责任公司”，将斯堪尼亚和曼恩等商用车品牌整合，以形成协同效应、降低成本。
降低成本、提升销量，对大众商用车来说显得十分迫切———2015年，大众商用车全球销量同比下跌3.5%至43.08万辆；曼恩销量同比下跌14.7%至10.25万辆；斯堪尼亚也同比下降4.0%至7.66万辆。即使是“曼恩+斯堪尼亚”的销量，距排名第一的卡车品牌戴姆勒也尚有不小距离———2015年戴姆勒卡车销量为50.25万辆，增长1%。
江淮汽车则是一家以商用车起家的中国车企。在轻卡、中重卡、客车底盘方面都有不错的市场占有率。尤其在轻卡领域，江淮一直稳居国内市场前三名的地位，市场占有率一直稳定在10%左右，2015年销量为16.65万辆，重卡则以3万辆的战绩排名第六位。
但江淮在全球范围内寻求合作伙伴，共同应对商用车发展新挑战的动作一直未曾停息。
2010年9月，江淮汽车与纳威司达在北京签署了发动机和中重卡的合资协议。根据这一协议，江淮汽车与纳威司达将率先合资投建发动机生产项目（2014年已投产），在各自把发动机技术注入合资公司后，江淮与纳威司达的合作将逐步延伸到发动机技术的共同研发、重型卡车项目、校车项目、南美和北美卡车制造与营销等领域。
这意味着，未来江淮还将与纳威司达在整车领域进行合作。
这意味着，未来江淮还将与纳威司达在整车领域进行合作。
虽然大众方面明示，与江淮目前仍处于谈判时期，当下尚无详细的规划，江淮汽车也回应，没有更多消息。但可以预计，双方若在商用车领域合资合作，无疑是“双赢”：大众靠着对中国市场的了解，在曼恩或斯堪尼亚车型国产之后，有望在销量上追上戴姆勒和沃尔沃；江淮则有可能获得更加先进的商用车技术，在排放法规不断趋严的背景下，抢占市场先机。
一个可能面临的问题是，在中国商用车领域，一直以引进技术、消化吸收再自主创新的模式为主，建立合资公司成功的例子并不多。大众和江淮若在商用车上合资合作，能否突破这一怪圈？
记者观察
电动化智能化时代合资合作模式将如何演变
记得三年前，笔者就“合资合作”一题采访中国汽车工业协会常务副会长董扬。他有一段话令我印象颇深：“现在的中国汽车产业还不够成熟，需要继续合资，但合资当中，中方要进一步加大自己对企业的贡献，争取对企业的话语权，共同面对中国市场和世界市场。”
是的，在每年2000多万辆的新车产销之下，中国汽车市场具有莫大的吸引力。再豪华的汽车品牌、再大规模的汽车企业、再小众的汽车款型，都能在中国市场找到自己的位置。可以说，中国汽车市场的飞速发展，不仅壮大了不少汽车品牌，使其全球销量一涨再涨，如通用和大众，更拯救了不少销量不振濒临破产或已经“灭亡”的汽车品牌，如路虎、萨博，以及最近的宝沃。
力的作用是相互的，中国消费者也需要这些合资汽车品牌。尤其是在中国品牌汽车发展尚处于初级阶段的情况下，在中国的汽车合资企业提供了品类足够丰富、车型足够完善、质量和性价比不错的汽车产品，满足了消费者多元化选择的需求。如若不然，消费者只能选择中国品牌汽车或附加昂贵关税的进口汽车。
当然，上述论证都有一个大的假设前提，就是在传统燃油车的背景下。未来新能源汽车时代降临，汽车发展将沿着电动化、智能化、小型化、轻量化等趋势前进，这种背景下，中国汽车产业还将继续合资合作吗？会不会有新的模式出现？
主管汽车行业相关部门的愿景是借新能源汽车实现“弯道超车”，在未来与国际汽车巨头平起平坐。但从现实来看，传统汽车时代的巨头，如丰田、大众、通用、宝马、奔驰等在新能源汽车、互联驾驶等方面，已有多年技术积累，成熟产品也相继问世，且还在研发上大量投入，做前瞻性技术研究，占领更多独家创新技术。中国品牌不 少企业在“干与不干”的纠结中，丧失了不少追赶的机会，不免又成为新趋势下的跟随者。
在这种情况下，新一轮的合资似乎要卷土重来。最近，乐视和阿斯顿·马丁成立了合资合作公司，将携手打造新型互联网智能电动汽车。
好在时代不同了，由于中国经济的高速发展，不管是传统的中国车企，还是汽车行业的新进入者，都有雄厚的资金和一定的技术积淀，在合资合作中，更具有话语权。笔者注意到，在谈到乐视与阿斯顿·马丁的合作时，不少媒体都采用了类似“阿斯顿·马丁将为乐视代工”的标题，其意义不言自明。
确实，随着google、苹果、乐视、易车网、汽车之家等互联网公司闯入汽车制造领域，以及电动车、智能汽车高度模块化的发展趋势，未来汽车行业合资合作的模式可能演变为代工模式———如同iphone和小米的委托生产一样，这些有技术实力的车企只负责产品设计和技术研发，跳过被称为“重资产”的生产环节，进入品牌塑造和市场营销阶段。此时，一些专业的零部件企业，如动力电池企业、汽车电子集团，将可能变成新的汽车制造者，如同富士通一样，专门负责加工生产。国内的凯翼汽车也是这一代工模式的先行者，不过在汽车原创设计和技术创新上，与国际巨头尚无竞争之力。
可以想像，若有一天汽车代工模式大行其道，中国的汽车产业可能又是另一番情景：老的汽车品牌可能一朝死去，生产线沦为代工厂，过剩产能被不断整合；新的品牌可能一夜成名，凭借其与众不同的工业设计和独家技术，快速占领市场。
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