1月份国内生产新能源车环比骤降83.8%_绿色智汇能源技术研究院

1月份国内生产新能源车环比骤降83.8%

时间:2016-02-29 15:23来源:证券日报作者:西顾

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不久前还一路高歌猛进的新能源车市，在政府补贴政策退坡、严查骗补的双重夹击下，出现了断崖式下滑。24日召开的国务院常务会议，出台了新的支持新能源汽车措施，其中就包括政府部门及公共机构购买新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例，要从过去的30%以上大幅提高到50%以上。

　　记者注意到，此前就有相当一部分专家担忧，当政策浪潮渐远，利好出尽，新能源汽车是否能保持对消费者的吸引力？而这其中研发简单却补贴颇丰的纯电动汽车更是成为专家学者们担心和质疑的焦点。

　　然而，没有想到的是剧情推演得如此迅速。根据工信部最新数据显示，1月份国内生产新能源车1.61万辆环比骤降83.8%，其中，纯电动乘用车环比下降高达72%；而插电混合动力汽车却由此前不足三成的市场份额提升至43%，印证了专家们此前的料想。

　　虽然汽车分析师张志勇认为，数据的大幅跳水是由于地方政府去年第四季度为完成任务突击采购导致车企产能大增，由此带来的调整属于正常。但在大多数业内人士看来，1月份断崖式下滑更多的是由于新能源汽车过多地依赖非市场因素生存，靠政府补贴等方式获得给养，其抗跌和升涨能力自然可想而知。

　　相比纯电动汽车的大幅滑落，对于插电式混动市场份额的逆势攀升，中国汽车流通协会有形汽车分会副会长苏晖称“这是市场的真实需求抵御了政策波动。”

　　“国内新能源车发展应该会很好的。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对未来新能源汽车的发展保持了积极乐观的态度，同时他指出，国家对新能源车的发展进一步提升了产业定位的高度，作为新动能、新经济的重要抓手，新能源车发展必然需要体系性提升的全方位推动。

　　纯电还是插电？市场来发言

　　1月份新能源汽车产销数据中，跌幅最大的是纯电动汽车，插电式混合动力市场份额反而大幅度攀升。为什么会出现纯电动大幅下滑，插电式逆势攀升呢？在苏晖看来这是市场的真实需求抵御了政策波动。

　　记者了解到，目前市面上的插电混动以B级车为主，比亚迪秦、荣威e550是绝对的主力，同样作为插电混动并联式和混联式的代表，比亚迪秦和荣威e550一直在外界的放大镜中被对比和解读。

　　一位不愿具名的电池专家在接受采访时表示，应用于并联式混动车型中的单电机虽然结构简单、成本低，但充电效率低、低速低电量时行车品质差。这在比亚迪秦身上也得到了体现。从国内新立项的混动车如帝豪、传祺均采用的双电机方案，就可以看出混动车型单、双电机之争已经明朗了，双电机分轴驱动插电混动车才是未来的趋势。

　　基于此，比亚迪新推出的唐也是顺势纳新的采用双电机设计：可纯电、可增程、可四驱，无顿挫、行车品质好。从1月份的销量可见一斑，比亚迪唐市场表现优秀，销量突破4000台，竟高于纯电动车型的领军车型北汽E系一倍以上。

　　与此同时，比比亚迪唐早两年上市的双电机插电式混合动力车上汽荣威e550也迎来销量爆发的春天。为了减少补贴退坡造成的影响，上汽提前打出承担“退坡”部分补贴额度的牌，致使上汽荣威e550终端售价与同为中级轿车的比亚迪秦差距缩小，由此该车1月销量达到1153辆，同比大涨231%，是比亚迪秦销量的一倍多，连续蝉联新能源中级车“销量王”。

　　苏晖认为，混合动力技术的坚挺说明了在不违背市场原则的前提下，进行必要的技术升级和优化，这样的方式符合产业趋势和技术路线。

　　“同时可以看出，真正笃定新能源的整车企业，会获得市场的认可。”苏晖对记者表达了自己的观点。纵观全球汽车市场，除了特斯拉和日产汽车主推纯电动之外，其余车企均以推广混合动力和插电式为新能源阶段战略。

　“混动车能够快速让消费者接受新能源汽车产品，感受其带来的实惠，打消对电动汽车的使用顾虑，这期间国家也会持续推动基础设施建设，待到充电设施逐步完善后，纯电动汽车自然会将其替换使之逐步退出历史舞台。”贾新光认为，插电式混合动力汽车当然不会是中国新能源汽车发展的终极目标，但作为一个过渡产品它的存在是合理和长期的。

　　坚定发展新能源车信心

　　在政府用心良苦的耕耘下，新能源车市的快速发展一度传为佳话；而同样在政府的严查重典之下，我国新能源车市1月份产销量骤降。面对大幅缩水的数据，人们普遍担心这是否意味着曾经一路飘红的新能源汽车市场即将走向衰落？

　　为此，2月24日召开的国务院常务会议，确定了进一步支持新能源汽车产业的措施。

　　会议明确指出，除了加码补贴、建设充电设施等一些政策，此次会议确定扩大城市公交、出租车、环卫、物流等领域新能源汽车应用比例。政府部门及公共机构购买新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例，要从过去的30%以上大幅提高到50%以上。

　　对此，崔东树对记者表示，目前新能源车发展较快，但电池产业的竞争力不足，巨资的财政补贴容易被电池企业最终享受。此次扩大更新车辆总量50%以上的新推动具有采购力度大，目标指向性强的优点，有利于内资新能源车和内资电池企业的需求不被市场化所偏离，确保产业的自主核心竞争力提升。

　　推动新能源车发展也是需要配套环境的支持，充电桩等发展也是必然的政策鼓励方向。而此次第二条提出的减免充电服务费用是重要的亮点，可以让百姓得到最大的实惠，期待北京等能实现这样的充电服务费的减免。

　　“财政补贴问题是前期的炒作重点，此次也是在第五条提出破除地方保护，打击骗补行为的概念。”崔东树指出，相对前面的重要工作，破除地方保护和骗补等都是应该做的，这是一贯的态度，但不是目前的核心重点。

　　“总体看，国家对新能源车的发展进一步提升了产业定位的高度，作为新动能、新经济的重要抓手，新能源车发展必然需要体系性提升的全方位推动，国内新能源车发展应该会很好的。”崔东树对记者表示。

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