新能源汽车市场：比骗补更令人震惊的“技术骗局”
时间:2016-04-11 11:28来源:汽车公社 作者:西顾
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我国新能源汽车还刚刚处于起步阶段，未来的发展具有巨大的不确定性，无论是哪个部委，都不可能预测未来的发展方向。在电动车续航里程和电池污染问题并没有理想解决方案的前提下，这种针对具体产品的补贴方式，还有可能误导新能源汽车的发展方向。
“现在媒体报道的套取国家补贴，应该说是一种普遍的现象吧，只是程度有所不同而已。”阳明（化名）对“骗补”这个让人触目惊心的事情似乎见怪不怪。
阳明现在在一所高校做汽车技术方面的教育和研究工作，而之前他在北京一家央企做电动汽车的技术顾问。“我觉得现在很多车企并不是在用心做研究，还是回学校专心做研究比较符合自己的想法。”有着博士学历的阳明就这样重新回到了学校，做起了研究和教育。
功利心造成的“技术骗局”
阳明的困惑恰好折射出了新能源汽车发展中存在的主要矛盾——利益与技术的博弈。
近两年，我国电动汽车呈现爆发式增长，据中国汽车工业协会的数据，2015年我国生产和销售新能源汽车34万辆和33万辆，分别同比增长3.3倍和3.4倍。规模位居全球第一。
“去年的新能源客车销量出现两种怪现象，一是二线品牌销量突飞猛进，二是一些濒死的品牌起死回生。”在前不久的一个行业论坛上，一位业内人士表示：由于补贴政策的带动，一些本不是政策鼓励重点的车型发展迅猛。
尽管新能源汽车的增长速度飞快，但在我国新能源汽车领域，有一个令人不解的现象：政府给予了新能源车种种利好政策，各种“技术创新”、“技术成果”也层出不穷，但是目前新能源车的推进进度却极其缓慢，除了各种满天飞的概念，很少有一辆能让人开出去不用担心半路没电或者半路出故障的新能源汽车。
早在2014年底，我国宣布进入或已经进入电动汽车领域的企业数量，就已远远超过了最早从事新能源汽车研发的日本。
可是，中国的电动车企业们是否掌握了核心技术？他们是否有能力在电动车产业长期可持续发展？
单从2015年11月纯电动乘用车销量排名来看，排名前17位的电动汽车绝大部分都是低速电动汽车，根本没有什么技术可言。“习惯抄袭和模仿国外的东西，或者在原有的技术基础上小修小改一下，就变成了一个‘重大的成果’，规模化生产后就能套取大量补贴，但这种东西实际上做的工作是很少的。”阳明认为，这就是为什么我们花钱真的不少，但是技术上始终和国外有很大差距。“在某种程度上可以说这就是‘技术骗局’。”
阳明直言：即便是一些号称掌握了“核心技术”的车企，可以说技术创新都是有限的。
为什么会出现这种情况？“这是因为国内很少有企业愿意投入大量时间金钱做一些‘前沿性’的探索研究，大多的所谓研究实际上是面子工程或项目的‘目的性’研究，都是因为出台了一个任务或政策，就赶紧做出来。但这种研究究竟有多少创新性或者实验性就不好说了。”阳明解释说。
关键技术上没有取得突破，新能源车却在短时间内集中井喷。“一家之前没有听过名字的电动车企业，在一年之内完成收购、厂房构建、产品下线，据说不久能拿到公告卖车，不快的话就赶不上补贴这班车了。”一次行业论坛上，一位行业人士说起这个发生在他身边的事情时仍然愤怒不已。
在诱人的补贴之下，很多企业按捺不住内心的躁动一哄而上，没技术的、没做过的，一夜之间就能推出一款打着新能源车口号的新车型。这些车，从研发到制造成型，经历时间之短令人惊讶。即便是传统汽车上市之前，也一定会经过大量的测试，但对于新能源汽车这样一个还在研究探索当中的产品，却可以在这么短的时间内纷纷上市。如此背景下生产出来的汽车能让人放心出行吗？
“把车子造得跟儿童玩具车一样还拿国家这么多的补贴。”一位中国品牌电动车主有吐不净的苦水，且不说每天充电已经让他烦心不已，还经常出现各种各样的故障。
在某次新能源行业会议上，出现了这样稍显讽刺的一幕。主办方特意邀请了几名电动车车主，让他们与生产企业面对面反馈交流意见。几名车主在台上大谈他们对车辆安全、充电便利性以及人性化等各方面的要求，但台下的车企们多数已经离席。相比白花花的国家补贴，显然消费者的声音对他们来说就没什么吸引力了。
补贴新能源车还是补贴落后？
根据中国汽车工业协会的预计：2016年，我国新能源汽车年销量将达到70万辆，为2015年的两倍，甚至还有分析认为今年的新能源产销将突破100万辆。
这样的增长速度真是让人难以置信，要知道在2013年的时候，国内新能源汽车的产销量仅为1.7万辆左右。
“去年12月销量激增，大家都赶在补贴减少前多拿补贴。”一名行业内人士对此表示，去年高达4倍的数字增长，有60%-70%左右是由第四季度达成，这在很大程度上源于政策补贴退坡预期带来的产销提前释放。
在不少业内人士看来，对于新能源汽车这样发展迅速的新兴产业，目前已有的补贴政策依然过于粗线条，需要不断细化。还有一些新能源研究者认为：如果是需要补，一定要补需方，不要补供方，因为需方和供方之间，中间隔着一个市场。
而在阳明看来，目前这种补贴方式整个顺序就颠倒了。“这样的补贴是一个规模化的补贴，而不是对先进性进行补贴”。阳明认为，这样让不是很成熟的东西大规模的生产，不仅仅滋生了各种套取补贴的情况，实际上这样做不是在让技术往前发展，而是在补贴“落后”，也违背了产品的发展规律。
北京一所高校的一位老教授也表示了同样的看法：“如果我们新能源车企能够不再依靠补贴，而是把着眼点放到研发新技术上，也许到那时候北京的天可以更蓝一些”。
目前，我国的巨额财政资金补贴在新能源汽车的生产和购买环节，而美日德等国更重视补贴电动汽车产业链上游的研发环节。显然，前者是政府部门在新能源推广中居于主导地位，而后者把新能源汽车的技术路线、补贴方式等问题交给市场。
“弯道超车喊了很多年，实际上是没有超过去，与国外的差距还很大”。一位中国品牌汽车负责人在接受记者采访时也这样坦言道。
产业引领科技，而不是科技引领产业。为什么会出现这种怪相？“说穿了，这和一些车企追求短期利益的逐利思想密不可分。不管是国企还是民企，都把赚钱看做是企业的目标，这个并没有错，但是如果追求短期利益，势必会造成技术上的欠缺，就更别谈什么把社会责任看重了。”阳明对此显得有些无奈，他说：像他这样的技术人员更像是一个理想主义者，而企业经营者是一个现实主义者。
可是，这些没有太多技术创新的东西为什么会被批量生产甚至走向市场？“检验都是对成熟的产品，对创新是没有标准的”。阳明解释说，另外，我们国家汽车行业的管理都是重准入门槛，轻过程监管，不管是传统车还是新能源汽车。
生产新能源车还是生产泡沫？
“虽然有各级补贴，但对于我们这些认认真真做车的企业来说，这些补贴的费用实际上是远远不够的，因为电池的成本就占了大头。”记者在采访一家主机厂新能源车负责人的时候就被这样抱怨过。
一边是各种骗补被爆出，外界质疑新能源车补贴过度；另一边却是一些车企在大呼新能源车不赚钱，甚至是亏本卖。
真相到底是什么呢？“制定补贴政策的时候，基本原则是把新能源汽车相对燃油车增加的成本部分能够补足，当然可能还会差一点，但后来地方为了加快推广的力度，就变成1：1的配套补贴，就超过了预想的数额。”一位行业研究人员表示。比如在上一轮新能源汽车补贴中，针对纯电动乘用车，两级政府补贴高达12万元/辆，纯电动客车则高达60万元/辆。此外，还有购置税免征，新能源公交营运补贴等鼓励政策。
“以目前的补贴来看，应该说电池等于是国家买单了。”阳明认为，实际上没有国家补贴也能活下去，不然一些小的电动车厂是怎么存活下来的呢？这些厂生产两三万一辆的电动车，虽然车小但也五脏俱全，他们游走在政策的边缘，没有国家补贴，却也照样生存。
为什么要补贴？是因为技术还不够成熟，如果技术成熟了，造出来的车很好，自然就会有市场，就不需要补贴了。阳明说，对一些大型车企来说，他们其实不愿意转型，因为过去传统车的利润很高，所以国家补贴也是为了鼓励企业转型来做新能源车。
但是，我国新能源汽车还刚刚处于起步阶段，未来的发展具有巨大的不确定性，无论是哪个部委，都不可能预测未来的发展方向。在电动车续航里程和电池污染问题并没有理想解决方案的前提下，这种针对具体产品的补贴方式，还有可能误导新能源汽车的发展方向。最为鲜明的一个对比就是：在日本已经停止研发纯电动车的今天，中国所有汽车企业几乎千篇一律地集中发展纯电动车。
新能源车的发展方向还存在这许多不确定因素，但花在上面的真金白银却已经不少。如此看来，国内车企是在努力制造新能源车还是在制造新能源车泡沫？飞速增长下的我国新能源汽车产业，究竟是一个巨大的机会还是一场美丽的谎言？这个问题值得深思。
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