依据企业提供的技术、成本、节能潜力分析，实现《规划》2020年乘用车平均燃料消耗量5 L/100km的整体目标，技术上是可以实现的，但需增加一定的成本。

　　四、GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》的关系及定位

　　在我国汽车节能标准体系中，GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》是相互支撑、不可或缺的重要组成部分，二者定位和作用不同。

　　GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》国家标准规定了我国乘用车燃料消耗量的最低要求，适用于我国汽车产品准入管理环节，其目的是为淘汰落后产品，促进我国乘用车燃料消耗量的全面降低。不满足GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》的车型，不能获得《车辆生产企业及产品公告》许可，不允许在我国生产、销售和注册、使用。

　　GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》是在GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》的基础上，进一步从企业层面对燃料消耗量提出的要求，其目的是在乘用车车型燃料消耗量满足国家最低准入要求的基础上，允许企业通过调整产品结构来满足企业平均燃料消耗量要求，给企业产品结构调整留出一定的灵活性。

　　同时修订加严GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》是对现有乘用车节能管理的完善和升级，一方面通过实施更加严格的《乘用车燃料消耗量限值》，加快淘汰较为落后的高油耗车型，另一方面，通过实施更加严格的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，促使企业加快节能车型的研发、生产和销售，促进新能源汽车的发展和应用，最终推动我国乘用车平均燃料消耗量水平在2020年下降至5 L/100km左右，对应二氧化碳排放约为120 g/km。

　　五、GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》主要技术内容说明

　　（一）GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》适用于能够燃用汽油或柴油燃料、最大设计总质量不超过3 500 kg的M1类车辆，包括汽、柴油车辆和能够燃用汽油、柴油的两用燃料和双燃料车辆；但不适用于仅燃用气体燃料或醇醚类燃料的车辆。

　　（二）将现行GB 27999-2011《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的车型燃料消耗量目标值作为新的乘用车燃料消耗量限值。

　　这一要求是在对我国乘用车燃料消耗量水平和车型分布进行系统分析的基础上、考虑未来发展确定的。据统计，到2013年底，新认证车型中，达到新的乘用车燃料消耗量限值的车型比例超过55%，其产量占比约为66%。因此，实施GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》具有较强的可行性。

　　（三）GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》对新认证车执行日期为2016年1月1日，对在生产车执行日期为2018年1月1 日，为现有产品留出了3年的过渡期，充分考虑了企业投资产品回收期。

　　六、GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》主要技术内容

　　（一）继续采用企业平均燃料消耗量评价体系，并按整车质量分组设定车型燃料消耗量评价体系。

　　从标准体系延续性、有效性及科学性等综合分析，决定继续采用企业平均燃料消耗量评价体系，并按整车质量分组设定车型燃料消耗量评价体系。在车型燃料消耗量设定时，为抑制车辆大型化趋势，继续采用并强化抓大放小策略，对整车整备质量较大的车辆大幅度加严车型燃料消耗量要求，适度放松小质量段车辆的车型燃料消耗量要求。考虑到较低质量段车辆的绝对燃料消耗量较低，且总体市场规模不大，对乘用车平均燃料消耗量的影响有限，将质量最小的三个质量段（CM≤750kg、750kg＜CM≤865kg、865kg＜CM≤980kg）的限值合并，统一采用865kg＜CM≤980kg质量段的目标值要求；实际放松了CM≤750kg和750kg＜CM≤865kg两个质量段的车辆目标值，受影响车辆所占市场份额约0.3%。

　　同时，根据我国乘用车平均整备质量逐年增加的事实和趋势，将基准质量段从1205kg-1320kg调整至1320kg-1430kg，对应基准燃料消耗量不变，以避免车辆大型化导致的质量增加对燃料消耗量下降产生不利影响。

　　（二）将新能源汽车及替代燃料汽车纳入适用范围，并在确定车型燃料消耗量、核算企业平均燃料消耗量时给予一定优惠。

　　为鼓励新能源汽车发展，在2020年之前新能源汽车非化石燃料消耗暂不考虑，并在企业平均燃料消耗量核算时给予优惠。

　　在企业平均燃料消耗量核算时，按表2所列将新能源汽车的产量或进口量按多倍计算（对超低油耗车辆也给予类似优惠）。见GB 27999-2014的5.1.2-5.1.3。

表2 新能源车及超低油耗车辆倍数

　　目前的核算方案是在参照《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》并与之衔接的基础上，按照逐年退坡机制确定的；这也是欧美各国的普遍做法。如表3所示，与欧美日等主要国家和地区相比，我国在进行企业平均燃料消耗量核算时充分考虑了对新能源汽车的支持。

　　　　　　　　　　　　　　　表3 各国新能源汽车能耗折算及核算方案
 

　　（三）鼓励先进节能技术的应用

　　为鼓励汽车节能技术的发展和应用，对现有试验方法中无法体现或体现不完全但在实际使用中具有明显效果的节能技术或装置，GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》允许在计算企业平均燃料消耗量时依据可量化评价的原则，根据其节能效果相应减少车型燃料消耗量。见GB 27999-2014）的4.1.7。

　　1.通过“循环外技术”的定义提出整体的原则，但并不限定具体技术方案，而是代之以更加弹性的描述，以便于根据技术发展情况相应调整；同时，进一步明确“循环外技术”的优惠额度，仅用于企业平均燃料消耗量核算环节。

　　2.安排汽标委启动“循环外技术”评价方法标准的研究与制定工作，成熟一个、发布一个。

　　（四）适度放松运输效率较高的车辆燃料消耗量要求

　　考虑到具有三排及以上座椅的车辆，受车辆用途、结构影响，车辆迎风面积通常比普通乘用车大，并导致其燃料消耗量偏高的事实；同时，考虑上述车辆在实际使用中空载或轻载行驶比例较普通乘用车低，实际使用和运输效率较高，因此，在车型燃料消耗量目标值设定时给予一定优惠，以体现其运输效率优势和实际测量结果的偏差，见GB 27999-2014的4.2.2。

　　为鼓励小型、轻量化车辆的发展，对整车整备质量不超过1090kg且具有三排及以上座椅的车辆给予额外的优惠。

　　（五）考虑企业产品开发周期，逐年加严CAFC要求

　　充分考虑企业产品开发、导入周期，设定较为合理的车型燃料消耗量导入计划，逐年加严CAFC要求，在2020年最终完全达到标准要求。见GB 27999-2014的5.3及下表。

　　　　　　　　　　　　　　表4 企业平均燃料消耗量导入计划
 

　　七、预期达到的社会效益

　　GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》是贯彻落实《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的重要措施，旨在推动我国先进节能技术发展和应用，持续降低我国乘用车燃料消耗量,使我国乘用车平均燃料消耗量水平在2020年下降至5 L/100km左右，对应二氧化碳排放约为120 g/km。

　　据测算，到2020年，第四阶段标准将节省燃油约3500万吨，减少CO2排放约1.13亿吨。

　　八、后续工作安排

　　按照《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》有关 “研究基于汽车燃料消耗水平的奖惩政策，完善相关法律法规”的要求，下一步加快推进《乘用车企业平均燃料消耗量管理办法》研究与制定，进一步完善我国汽车产品节能管理制度。

　　安排汽标委启动“循环外节能技术”节能效果评价方法标准的研究与制订，确保GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》的有关要求得到全面实施。

　　启动2020年及以后乘用车节能目标及燃料消耗量标准的研究与制定。

    下载附件：GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》.pdf

              GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》.pdf