据林建介绍，比克动力此次为江淮iEV7S提供的是比克三元材料18650-2.75Ah的电芯产品，为比克电池在动力市场中的高性能产品，通过高镍材料等技术支撑，能量密度高达232Wh/Kg。而iEV7S电池包使用了超过4000颗电芯，容量达到了39KWh。很多人简单的认为汽车动力电池只是将更多的用于数码产品的18650电池组成模组和电池包以串并联的方式组合在一起，但实际上，二者之前其实有着非常大的差距。虽然规格都是18650，但用于数码产品的18650与用于动力电池的18650其实在后续的技术处理上还有着非常大的区别。数码产品使用的多是18650的单体电池，串并联的数量都在个位数左右，对于循环次数也没有过高的要求，基本在500次左右。而新能源汽车则需要将数千颗18650电池经过排列组成电池组、电池包、电池板，最终才能用于为新能源汽车提供动力。其循环次数也要达到1000次以上。

　　据林建透露，比克目前提供的动力电池可以达到循环1000次，能量损耗不超过20%的水平。而且，动力电池要想做到持久的续航能力和安全性，除了要求更严苛的负极材料选择之外，还需要通过内部热阻断、断路、泄压、隔离、缓冲等多种技术手段来处理，以此保证电池系统的安全和稳定性，能够在极端的环境下保持车辆高效可靠运行，换句话说，如果没有安全，一辆车跑的再远再快也没有任何意义。据悉，截止至2017年8月，比克电池已经累计装载新能源汽车超过90000辆。

　　目前应用于新能源车的电芯多以18650规格为主，但为了追求更高的能量密度和更长的续航里程，特斯拉已经开始在其最新的Model 3车型中采用了21700型电芯。那么，动力电池的电芯会无限增大吗？未来的动力电池形态会怎么发展？对于此问题，林建表示，更大的单体电芯确实对提升能量密度有益，但从车辆整体的使用和电池管理来看，过大的单体电池并不实际。因为更小的单体电芯在遇到故障时，其占比很小，几千分之一的损坏不会对整个电池包的使用产生影响，但如果单体电芯过大时，一旦出现故障损坏，对于电池包的影响可能就会达到百分之几的级别。所以18650和21700型电芯将会是未来几年内汽车动力电池中的主流。

　　而对于固态和燃料电池而言，其清洁性毋庸置疑，比克动力也有相关的研发团队，但限于目前的技术、材料、产能和成本因素，这类电池在未来10年中并不会成为大规模的主流产品。

　　对于废旧动力电池的回收处理问题，林建表示消费者并不用为此问题担心。一方面，根据目前国家的政策，废旧动力电池遵循谁生产谁回收的基本原则。另一方面，2015年才开始兴起的新能源汽车市场在整个汽车市场上的占比并不大，最早也要到2020年左右才会面临电池报废回收的问题。最后，报废的电池也不是直接报废，而是继续会经过一个梯次利用的过程，比如用于储能和对动力要求不高的产品。这个梯次利用过程因为都是小电流充放电，对电池的损耗压力较低，到残留电量剩余40%左右可能又是5年左右的时间。直至电池完全报废之后，才会真正进入电芯拆解，分解有害物和分离各类贵金属的回收处理阶段。

　　据林建博士透露，比克从几年前开始已经启动了废旧电池回收利用基地的项目，因此，消费者对于动力电池报废后的处理完全不用担心。他们要做的就是充分享受新能源汽车给生活带来的便利和享受。
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