从声望、经验和人才储备来看，Alphabet 旗下的自动驾驶部门 Waymo 都是行业翘楚。不过，在接受 The Information 专访时，Waymo CEO John Krafcik 却想向传统汽车行业传达一个观点——Waymo 不是传统汽车厂商的敌人。在他看来，Waymo 其实可以拯救汽车厂商，因为自动驾驶技术能为它们开拓全新的营收渠道。

　　想在即将到来的自动驾驶时代继续保持兴旺发达并不容易，Waymo CEO John Krafcik 表示，汽车厂商必须切换到与现在完全不同的新型商业模式。

　　在他看来，这也就意味着汽车厂商的传统理念必须推倒重来，紧盯着每个季度卖了多少车已经没有意义，厂商更应该看中车辆售出后的后期收益。Krafcik 的意思很明确，Waymo 未来将扛起重担，不但要负责让车辆自己跑起来，还要说服乘客接受自动驾驶出租车这种新生事物。

　　有人会说，这样 Waymo 不就彻底夺权了？也不尽然，汽车厂商还是能从这些车辆的经营收入中分一杯羹。不过，Krafcik 并未明确说明利益该如何分配，但他保证 Waymo 会为汽车厂商提供一个更具吸引力的合约。

　　Krafcik 指出，第一个拥抱这一重大改变的厂商“将最终胜出”。此外，Waymo 并非汽车产业的搅局者，而是推动者。

　　Krafcik 虽然对自己的规划信心满满，但这种方案显然无法令传统厂商满意，同时他还暴露了 Waymo 的一大弱点——没有能力造车。其实这个弱点 Waymo 从来不加掩饰，它一直强调自己不造车，而是要说服汽车厂商使用 Waymo 的自动驾驶软件、传感器和计算机系统。

　　不过，传统厂商貌似并没有全面倒向 Waymo ，到现在为止，它只获得了菲亚特-克莱斯勒和本田的支持，且相互之间的合作非常有限。

　　实话说，想依靠这两家厂商实现部署数百万辆 Waymo 自动驾驶汽车的目标，恐怕不太现实。

　　说起来容易做起来难

　　虽然 Waymo 的合作伙伴正在不断增加，但它还是没能找到自动驾驶汽车的最佳部署方案。此前，Waymo 大手笔购买了 600 辆定制版的克莱斯勒 Pacifica MPV，这些车辆都预留了各种传感器的安装孔位。

　　眼下，Waymo 的车队已经有了 100 辆测试车，但只有一半投入使用。Waymo 自动驾驶汽车部署缓慢其中一大原因是车辆的校正问题，它必须保证自动驾驶硬件能与车辆紧密配合。

　　此外，还有一些无法预测的技术问题一直在困扰着 Waymo。最不幸的是，另外 500 辆 Pacifica 居然因为电子零部件的故障被召回，菲亚特-克莱斯勒还在进行相关的善后处理。

　　虽然现在 Waymo 拉上 Lyft 合作，但双方一再强调打车服务的重要性也让 Uber 和其他打车行业参与者紧张了起来。在被问到 Waymo 是否会彻底抛弃有人驾驶的打车服务时，Krafcik 显然不愿正面回答。
他只是顾左右而言他，称 Waymo 的自动驾驶测试项目在凤凰城上线时，几小时内就有数千民众表示自己有兴趣试乘自动驾驶汽车。“我们在市场营销上可是一分钱都没花，自动驾驶汽车的魅力可斑。”Krafcik 说。

　　不过，从现在的情况来看，大多数传统厂商都没有接受 Krafcik 的理论，它依然坚持自己的传统商业模式。

　　一位曾与 Waymo 合作过的汽车厂商高管表示，现有的汽车销售模式继续存在的基础是消费者更偏向购买或者租赁车辆。

　　“从现在的情况来看，人们对 Uber 模式依然不感冒，拥有自己的汽车还是主流思维。去年全球汽车销量就再创新高，而未来的汽车消费主力千禧一代则正处于消费升级阶段，他们不再把汽车看作基本的交通工具，大家都对豪华车更感兴趣。”这位高管说道。

　　即使未来会有一场大变革，许多实力雄厚的汽车厂商也不愿被他人摆布，它要从零做起搞出自己的自动驾驶汽车和打车网络。类似菲亚特和沃尔沃这样的小厂商则做了两手准备，如果自行研发的路子走不通，它们就准备依靠 Waymo 等科技公司。

　　业界老兵

　　Krafcik 的话在业内还是相当有分量的。

　　这位 Waymo CEO 出生在康涅狄格州索新顿的一个工具制造商家庭，他在学校主修机械工程，在车辆制造方面有 30 年的经验。

　　现年 55 岁的 Krafcik 在丰田、通用、福特和现代等巨头都待过，在现代工作十年后他成了韩国巨头北美分部的负责人。在进入谷歌前，他还自己做过一个名为 TrueCar 的卖车网站。现在的 Krafcik 依然爱着自己的保时捷 911 和沃尔沃旅行车。

　　在进入谷歌自动驾驶部门时，Krafcik 其实面对的是一个“烂摊子”。虽然谷歌在自动驾驶上领先优势巨大，但却主要偏研究，在如何将技术推向市场方面谷歌毫无作为。

　　Krafcik 刚到谷歌没多久，谷歌与福特就分崩离析。不过，他还是帮谷歌拉来了克莱斯勒。经过了多年讨论后，谷歌也变得实际起来，它不再坚持没有方向盘和踏板的“真”自动驾驶汽车。

　　9 个月前，Waymo 则从谷歌成功“毕业”，成了 Alphabet 的独立子公司。除了常规的自动驾驶乘用车，它们还在探索自动驾驶卡车和自动驾驶汽车送货服务。
　　　
　　掌舵 Waymo 的 Krafcik 现在更像一位外交家，他意识到自己的前任们激怒了底特律的高管们。不过，在指出汽车行业的弊病方面，他依然直言不讳。

　　在他看来，传统厂商各自为战搞的所谓自动驾驶只能帮它们积累相关技术的融合经验，但想量产恐怕不太可能。Krafcik 还举了个形象的例子，称汽车厂商造自动驾驶汽车就像波音突然招聘了大量引擎专家，而波音根本就没有引擎生产的业务。

　　Krafcik 坚信一点，那就是自动驾驶系统不会像其他安全系统（如自动刹车）一样标准化。“未来肯定会有相关测试工具，帮助消费者确定到底哪种自动驾驶技术能提供最棒的安全保障。”Krafcik 说。
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