杭州长江汽车有限公司总裁助理、技术中心主任周翔就中国新能源汽车的正向研发与质量体系问题发表了演讲，以下为演讲实录：
 

　　各位领导专家，大家下午好!我是长江汽车的周翔。我今天汇报的主题是新能源汽车的平台化开发与应用，重点与大家分享一下长江汽车在具体开发工作当中的一些经验和心得。
 

　　先简单介绍一下长江汽车的发展历史，长江汽车的母公司是五龙集团，从2010年经营中驱电池起步，2011年收购了北京简式国际汽车有限公司，正式进入了新能源汽车整车行业的开发以及生产。2013年重组杭州长江客车以后，投资51亿，搭建了杭州以及云南的两个整车基地，并且全面启动了乘用车和商用车的产品开发。2015年获得了新能源大中型客车生产资质，年底第一款中巴车投产。2016年长江是中国第二个获得新建纯电动乘用车项目核准的整车企业，2017年我们的产品全面投放国内市场，同时打入国际市场，今年我们的一节纯电动的商务车已经批量了进入美国电动车市场。
 

　　回到今天汇报的主题，讲一下新能源车的平台和架构开发，前面连书记也讲到了，现在市场上大量的新能源车由于受制于原来的一些投资，包括原来整个车型的开发、整个生产工艺设备的定义，很多现在的产品，应该说大部分产品都是基于现在传统的邮车平台改制开发的，其性能必然受到邮车的传统平台一些技术特点约束和限制。
 

　　虽然前仓拿掉了发动机和变速箱，由于考虑我要应用同样的前部结构，我就不能做调整，势必会造成整车的布置空间的效率牺牲，从前到后，有排气管和承重轴，从前到后就会有个鼓包，后排中间座椅乘坐的舒适型就会下降，电池的布置往往是利用中间的teno，第二利用后排座椅下方的油箱空间，这也是大家在市面上经常可以看到的T字型电池的布置，它带来的缺点一个是底部不平整，分组系统就会比较高，这会导致续航里程下降。续航里程恰恰又是新能源车，尤其是电动车最大的痛点之一。
 

　　电池的T字型布置同样还会带来一个缺点，轴和分配不合理，重心偏高，操控性会下降，同样电池架构主要是从传统邮车的角度考虑的，新能源和传统之间只能通过网关来互转，它其实是个扩展型的开发。
 

　　长江汽车我们没有原来的现有车型的约束，我们可以完全根据新能源产品，尤其是电动车产品的技术特点来打造全新的产品，包括进行生产性工艺的规划，我们开发了3个柔性化的新能源整车架构平台。它的一些具体特点是，比如说它的电池平铺在底部，降低分组，同时平铺了电池以后重心降低，轴和分配就更合理，这样我就可以获得更好的操控性能，电池和车身作为一体化的钢性设计，车身就可以获得更好的钢度性能。
 

　　前身缩短以后，一方面有利于造型的发挥，同时总部的效率提升，整车的重量下降，包括物料成本都会下降，铺平以后后排中间的鼓包自然也没有了，所以大家制造特斯拉的话就很容易发现，后排左右通过非常方便，因为当众没有一个鼓起，后排中间的乘坐舒适性也会大幅提升，电气架构也可以完全根据电动车的特性来设计，将控制器分布在不同网段，我可以实现重要数据的直接传递。
 

　　平台化、模块化的思路，应该说并不是新的理念，我想平台化、模块化带来的好处大家都非常清楚，开发成本下降，物料成本下降，整车的开发周期可以缩短，设计风险可以下降，产品的质量也可以得到更有效的控制，应该说现在主流的乘用车企业都已经充分应用了平台化和模块化的设计思路，长江汽车同样把这个平台化和模块化的设计思路应用到所有的乘用车产品和商用车产品平台上，刚才说了，我们一共有3个整车架构平台，由于我们的乘用车现在还没有正式上市，所以我今天举例的时候拿了电动中巴的平台来做范例，它是我们的SiC平台，其能延伸出所有的中巴以及物流车的车型。
 

　　大家可以看到，它的模块化体现在这么几个方面：
 

　　首先，车身方面，它可以灵活切换前部的车头，平头车和长头车可以灵活切换，大家也知道，在美国的客户都喜欢长头车，但是国内和日本、欧洲往往平头车会受到更大欢迎。关于车身的中部，我可以提供不同的轴距和车长，车身的形式也可以根据客户的需要在有门窗的普通商务客车，以及没有门窗的厢货，包括新能源底盘车做灵活切换，多样化的座椅排布，我们可以提供不同的座椅根据需要，有的可以用做商务的高端行政接待，有的可以用做普通的一般的中巴商务接待车，也可以用做旅游、城际之间的客运车。底盘的模块化，同样的面积小，我可以支持柔性化的钢板弹簧，也可以支持空气弹簧，对于车身的固定点都是一致的，我并不需要不同的底盘人员进来调整我的车身以及相关的电池元件布置。
 

　　同样，我可以根据客户不同的需求，提供不同的类型以及差异化的电量，尤其有些客户对于续航里程要求特别高，我们整车上还有增程的配置，可以说彻底的解决了续航里程焦虑这样的电动车持续存在的问题。
 

　　这是整个平台上的型谱，大家可以看到，我们从6米到9米，从平头的中巴车型、长头的商务车型、长头的箱货、专用底盘车，可以非常方便的做模块化的组合和切换，这样也提供了，我可以根据客户要求做一个灵活的点单定制车的基本设计功能的支持，这是整个平台架构上面的一些技术亮点，大容量的锂电池包，包括我们长江自主开发的DMS，带着主动均衡功能，自主开发的车联网智能终端和整车控制器，我们的整车控制器是32位的，可以同时支持150个点，我们的自动能量回收系统可以确保整车提供超过25%的续航里程回收的功能，独创的电池驱动桥，包括我们是全球首家把中巴车上应用全程载式冲压车身的企业，它带来的好处，首先整车的重量大幅下降，其次提供给客户的可以媲美于乘用车的NVAH性能和整车的安全性。
 

　　重点介绍一下我们的轮边电机桥，轮边电机桥也是长江的核心技术之一，我想大家应该都非常熟悉，一般的电动车的传动、动力，以及承载它主要是由这几个部件组成，电动机变速箱、传动轴、驱动桥，长江把这些零部件高度集成到轮边电机桥上面变成一个共用的元件，它的好处是首先它高度集成以后，布置空间负责小，这样的话就提供了我在底盘以下可以提供非常灵活的电池以及其他零部件的布置空间，第二相比原来4个总称合在一起，重量大幅下降，我可以省下300公斤以上的重量，对于整车的续航里程是一个大幅的优化。
 

　　同时由于我省去了传统轴，我从轮边电机直接驱动轮，这样的话，传统效率大幅上升，在传统过程当中的动力损耗非常小，整车的传统效率可以超过95%，基于这样一个核心的轮边电机桥，我们的车从动力性能上来说，0-50的加速性是小于6.5秒，整车的爬坡度超过30%，最高车速超过130公里，这些性能在乘用车上听起来很普通，但在商用车的中巴上可以说远远超过同类产品一大截。
 

　　大家也知道车联网，汽车的新四化是现在不可避免的发展方向，电动化、轻量化、智能化、网联化，关于网联化长江有我们自己独立的车联网团队，我们这样的一个车联网平台除了可以提供的完善车辆监控和管理工人以外，还根据客户的需求，尤其是根据一些企业客户的需求，提供灵活扩展的车队管理功能，基于云平台架构，可以从服务中心、手机APP以及门户网站多种方式进行接入，它是一个灵活扩展的机构，它可以接入到我们长江的售后服务呼叫中心，也可以根据客户的需求，接入到指定的第三方服务平台，车队管理部应该是现在市场上的王牌之一，受到了销售客户的广泛好评。高寒和高温应该说是新能源汽车，尤其是电动车的一个困扰，或者痛点，原因很简单，一个是高寒和高热地区的充电问题，第二个高寒地区电池能量的下降，同时在高寒、高热地区由于持续的大功率使用空调导致电耗的大幅上升，导致现在电动车在冀南和冀北地区的销售情况和使用情况都不理想。
 

　　长江应对的策略是我们分别根据不同地区的市场需求做了针对性的设计开发和验证，在高寒地区我们加装了燃油加热系统，BMS低温策略管理系统，前风挡玻璃加热橱窗，高温地区根据客户需求我们可以提供同周管空调，不同形式的制冷剂，以及定制化的冷硬器和蒸发器，为了确保产品质量从2014年开始，我们每年的夏天和冬天都在黑河、海南岛和吐鲁番进行高低温的整车实验，到现在为止，累积的实验里程数应该已经超过了150万公里。
 

　　同样，在销售市场上，我们也获得了这些努力，获得了回报，现在我们的车型北方卖到了黑龙江，南边卖到了海南岛，这些车现在都在市场上运行，而且获得了非常好的好评。这是我们现在一些现有的产品，我刚才介绍的就是中巴和商务易格和易盛，我们的大巴有8米、10米、12米不同的车型，我们的物流车一节有不同各种的类型，不同的箱货，包括带货箱的、带平板的，以及我们马上要上市的首款乘用车，10级的SUV易酷，这里是我们已经对外宣布的车型，同时我们还有大量的在研车型，今天我没有把它放到PPT上。
 

　　最后简单介绍一下我们的产品出口情况，出口战略也是长江的重点战略之一，我们现在的产品已经取得了多个国家和地区的认证，已经实现了批量出口，欧洲的瑞典和俄罗斯、亚洲的韩国，尤其值得一提的是美国，我们在美国专门设了一个基地来应对美国的客户需求，因为这块的客户需求非常大。
 

　　在我做演讲的同时，一方面我们的第一批车已经交付给了美国客户，同时我们已经从上周在美国开始了为期一个月的历经10几个城市，从西海岸到东海岸的巡回路演，展示长江汽车的高性能和高品质，从过去的一个多星期反馈来说，获得了非常好的反响。
 

　　上面这些就是我今天汇报的所有内容，很高兴有这样的机会和大家沟通，也希望会下能和各位获得进一步沟通和交流的机会，一起来推进中国的新能源汽车产业发展。