5月22—23日，“2018第一届新能源汽车及动力电池（CIBF深圳）国际交流会”在深圳会展中心举行。中国汽车技术研究中心有限公司动力电池产业发展研究室总监方凯正在“电池产业链投资专场——破·探寻电池产业链投资关键点”主题论坛上发表演讲。

       以下为演讲内容：

 

       我是来自中国汽车技术研究中心动力电池产业研究中心方凯正，我今天主要介绍三部分内容：一是战略分析；二是发展研究；三是趋势探讨。

 

       第一，全球战略情况。2017年G20峰会在汉堡召开，除美国之外的19个成员国对促进全球节能减排的《巴黎协定》达成了基本共识，同意在本国内积极落实《巴黎协定》规定的，落实全球节能减排目标。

 

       不少国家推出禁售传统燃油汽车计划，挪威计划在2025年，荷兰、印度计划在2030年、法国和英国计划在2040年，荷兰计划在2030年，德国和其他的国家也在积极研究禁售燃油车的计划。

 

       清华大学对是北汽新能源汽车进行研究，发现行驶20万公里，纯电动汽车具有比较明显的减排效果，二氧化碳减排量是10吨，也是上述国家禁售燃油汽车发展新能源汽车的原因。

 

       在企业层面，各大车企也纷纷推出策略，大众汽车发布了战略计划：到2025年，大众汽车将每年推出300万辆的纯电动汽车。

 

       面对全球汽车产业的转型，中国动力电池业的发展机遇已经到来，优势车企形成战略合作关系，未来可能出现强者恒强的局面，其他的动力电池企业仍有很大的发展机遇，只有具有把握机遇的能力，方能将动力电池产业做优做强。

 

       第二，我们的研究情况。全球新能源汽车从2010年开始保持高速增长，中国电动汽车占比，从2015年开始蝉联全球第一，中国电动汽车、新能源汽车增长的发展态势也坚定了国际上其他国家电动战略转型的决心。

 

       2014年被称为电动汽车商业化的元年，2017年的时候中国新能源汽车累计生产81.9万辆，同比2016年增长58.7％，占全国汽车市场份额2.8％，可以说是逐年提高。纯电动车型占比高于插电式混动车型，国家的宏观政策导向促使企业优先发展纯电动汽车。

 

       动力电池方面，2017年动力电池总配量达到37.4GWh，同比增长33.1％。之前是磷酸铁锂一直占据很高的份额，三元材料快速增长，2016年磷酸铁锂电池达到最高值，2017年开始下降。

 

       前十名动力电池企业出货量加在一起占据74％的市场份额，生产企业来看，格局正在重构，一些新兴企业进入前十，老牌企业有些沉寂。

 

       从不同类型动力电池在乘用车中的占比情况分析，可以看到2017年三元电池基本占80％。由于对电动汽车续航里程的要求，磷酸铁锂将会逐渐退出新能源乘用车市场。客车领域，2015年三元电池有一定的使用量，占大概15％的份额，随着国家发改委对三元电池谨慎使用建议，以及电动客车安全条件的实施，三元电池将逐渐在客车领域退出市场，主要的动力电池将是是磷酸铁锂、锰酸锂和钛酸锂。

 

      专用车领域，三元电池也占到很大的比例，企业的技术路线方面，宁德时代并重发展NCM和LFP，比亚迪以LFP为主，近两年向NCM发力。NCM代表企业还有比克电池和孚能科技，LFP代表企业有沃特玛和国轩高科。

 

       从企业的数量来看，2017年我们在做动力电池蓝皮书的时候分析了一个发展特征，企业的数量渐趋减少，产业建设快速增长。中国的未来动力电池需求量其实是非常巨大，但是产能扩增的速度很快，比如说2016年的时候，全年的总配套量是280.1GWh，2017年产能突破200GWh以上，总体的配套量是37.4GWh。企业的数量来看，2015年整体的企业数量达到最高值，有240家企业。到了2016年降到140家，2017年国内动力电池配套企业不到100家。

 

       宏观引导目标明确，能量密度显著提升，从2016年底发布的新补贴方案和2018年发布的补贴方案都对新能源汽车的能量密度进行了分档次的要求，在2018年最高的要求达到120Wh／kg，客车达到160Wh／kg。

 

       2017年整体的纯电动汽车领域，动力电池能量密度分布情况进行统计，纯电动乘用车有28％的车型搭载的电池能量密度在120Wh／kg，70％车型的能量密度在90到120Wh／kg，而在纯电动客车领域，69％的车型搭载的动力电池密度在115Wh／kg。从整体的情况来看，水平提升有着明显的效果。

 

       对补贴政策的发展走势我们进行了分析，2009年补贴政策启动，2010年从公共领域向私人购买领域过渡，2013年—2015年补贴制度逐步健全，消费端的补贴明确了退出规则，引入了新能源汽车推荐目录。2016年补贴进行调整，打击骗补，引入了运营里程要求，并且提高的技术门槛要求，还有调整了补贴标准和补贴方式，2018年提前退坡，而且退坡幅度增大，细分了补贴标准，鼓励优质产品的发展。未来补贴退出的趋势，产业发展将转为市场驱动。

 

       第三，趋势的探讨。这是我们对于未来中国汽车产业年产销的规模预测和新能源汽车的预测。基于中国城市化的发展进程，汽车千人保有量和增长饱和度，有比较乐观的预测，苗圩同志在两会采访的时候说，乐观地看，2020年中国新能源汽车将有可能达到300万辆，到2025年我们基于趋势的预测，新能源汽车占比可能达到25％，产量可能达到900万辆。2030年比例进一步提高，50％的比例，年产量2000万辆。

 

       到2020年双积分政策实施后，新能源汽车市场表现为政策和市场双极驱动，到2025年之后将是市场驱动为主，政策驱动为辅，达到2020年占比达到50％的目标。对后补贴时代的发展取向，双核动力＋双核保障，政策拉动＋市场驱动，双轮保障和产量保障＋销量保障。销量保障方面，补贴退出之后，生产供给侧的推动变为后端的补贴、市场消费侧的拉动，市场可以制定多重的财税政策，依托专有的号牌制定新能源汽车在交通体系中的优惠政策，引导地方政府实施新能源政策补贴政策。

 

       未来消费者对于新能源汽车的期望，新能源汽车不仅仅是移动出行的终端，更是未来综合信息功能的载体终端，通过对消费者的调查，70％以上的消费者认为，希望续航里程350公里以上。

 

       目前来看，市场上比较优秀的电动汽车产品续航里程能做到400公里，比如说腾势、帝豪、E6，考虑到重度使用情况以及其他的情况变化要求，300公里的续航里程是没有问题的，这样的技术产品提升也为未来打开市场推动整体的市场奠定了非常重要的基础。

 

       未来动力电池的生产制造是智能制造的大势所趋，大规模、高质量、自动化、智能化是未来动力电池制造发展的必然方面。目前来看，中国动力电池制造从经历智能化的开始，向全制自动化的实现，未来将是智能制造的发展历程，欢迎大家参与进来，我的分享到此为止，谢谢大家。  （根据嘉宾发言整理，未经嘉宾审阅）