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程伟：燃料电池技术是促进汽车产业转型的最关键的点

时间:2018-10-19 09:13来源:搜狐汽车 作者:综合报道
点击: 次
       10月17日，由国家信息中心信息化和产业发展部、现代（中国）投资有限公司联合举办的第六届中韩汽车产业研讨会在京召开。本届大会以分享氢燃料电池车产业化经验为主题，致力于共筑未来氢能社会。
 
       近年来，我国新能源汽车市场也已发展至百万规模，但纯电动汽车仍面临电池成本过高、续驶里程短和充电不方便等难题。而韩国现代汽车公司燃料电池汽车处于国际领先水平，并成为首批实现氢燃料电池汽车小规模量产中为数不多的企业。
 
       目前，国际氢能与燃料电池技术已取得突破性进展，燃料电池汽车正在向产业化趋近。面对新技术发展变化，我国未来新能源技术路线何去何从成为社会关注的焦点问题。在此大背景下，本次大会顺利召开，中韩专家就在氢燃料电池汽车技术研发、零配件量产体系构建以及氢能利用等方面进行经验分享。
 
       在大会期间，上汽集团前瞻技术研究部程伟，发表了《上汽集团氢燃料汽车发展现状及未来战略》的主题演讲。
 
       程伟认为，燃料电池汽车行业每两到三年大概就会有一个波峰，有一个波谷，现在燃料电池比较热，在峰顶。
 
       对于为什么做燃料电池，他表示，第一个就是零排放，和纯电动车和传统燃油车做对比，零排放、二氧化碳排放都是相比传统车。在乘用车续航方面挑战还是蛮大的，现在上汽的燃料电池汽车FCV80去年已经销售到辽宁，但乘用车还没有过山海关在东北销售的。这个也体现我们比较强的低温防御。
 
       另外就是便利性，加氢需要3到5分钟的时间，但现在谈加氢还是比较尴尬，因为加氢站还是比较少，和纯电动车相比优势没有那么明显。“总得来说燃料电池汽车我们是兼具环保性能与实用性，一方面加氢时间比较短，续航里程比较长，它的驾驶习惯更接近于燃油车。”
 
       现在一种比较主流的观点是燃料电池车和纯电动是相互补充的，程伟认为，短期来看是补充关系，因为对燃料电池车动力系统架构仍然需要动力电池，启动的时候辅助系统需要高压的供电，在车辆制动的时候能量回收需要动力电池，动态加速也需要动力电池的补充。但是个人观点来讲燃料电池和纯电动应该在中长期来讲还是竞争关系。
 
       他表示，从整个汽车工业或者是能源战略来看这个问题，实现中国汽车工业由大变强，燃料电池技术是促进汽车产业转型和占据未来技术制高点的一个最关键的点。
 
       据程伟介绍，燃料电池车的发展历程分为几个阶段：概念验证，这个阶段新能源汽车已经实现，新能源汽车最关键的是实现整个技术和成本的提升；商业化起步是推动整个基础设施，包括法规标准的完善；商业化爬坡是产业的提升和社会普及的加大。
 
       2014年以后国内的车企开始积极进入燃料电池领域，但是产业链还是比较弱的。最近几年做燃料电池非常多，但是总得来说都在商用车领域。技术路线有的叫氢电混合，有的叫电电混合，其实就是中小功率的燃料电池加上功率比较大的动力电池的技术路线。
 
       从整个产业来看，近几年，国家陆续产业政策比如说《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》提到、发改委的《能源技术革命创新行动计划》里面燃料电池是作为15个方向之一在重点推的、上海的发展规划，比较明确整个燃料电池的发展，整车的产销量，加氢站的加强数量，包括整个的产业规模。
 
       程伟表示，近期来讲在2020年加氢站应该是5到10座，车辆是推到3000辆。目前来看这个目标相对来说应该还是比较容易完成的。
 
       程伟坦言，上汽对新能源汽车的发展战略比较明确的，第一是2015年上汽成立了节能公司，推进插电混合和纯电动汽车规模产业化，这目前在国内还是领先的 ； 第二个是推动燃料电池汽车产业化应用开发。2006年上汽成立了事业部，2010年研发部跟同济、清华合作推出一批燃料电池车并在世博会做了运行。
 
       2010年到2014年因为整个产业环境和技术还没有到，上汽更多还是做科技示范比较多。2014年到2017年上汽在工程化方面做了大量的努力，包括大幅度下降成本、推动整个商业环境。2016年荣威950推出，2017年的FCV80，包括今年申沃的客车也推出了。
 
       研发情况方面，上汽自主开发，从上至下。从性能、MH、整个结构到动力系统集成、燃料电池和动力电池匹配，再到燃料电池系统、围绕燃料电池电堆做燃料电池的控制、系统架构的设计。据介绍，目前为止上汽做了燃料电池电堆、双极板、电机等，通过努力上汽具备了自主的迭代开发能力。
 
       据了解，除自主开发外，上汽也在进行国际合作，在基础研究领域和美国的阿贡实验室，在耐久性包括标准性上面测试，在人工智能算法跟腾讯有项目上的合作。在产业链方面，跟一些国际供应商合作。
 
       “总得来说，通过这些年的努力，我们完成了两个燃料系统的定型开发，我们叫200A，200B，四款的整车，最早荣威750到荣威950，大通的FCV80和申沃的燃料电池客车。 ” 程伟表示，世博会期间上汽174辆的燃料电池车，有6辆的燃料电池客车、有68辆的燃料电池轿车、还有100辆的燃料电池观光车，世博会期间还经历了暴雨、雷电、高温天气的考核，积累了很多数据。
 
       程伟透露，目前来看，上汽对燃料电池发展的规划是商业化。目前商业化已经提到日程，上汽今年6月份成立了上海捷氢科技有限公司，把燃料电池汽车相关方面的业务全部剥离出来在这个公司进行商业化运作。“对于上汽来讲，除了商用车的商业化我们更关注乘用车的核心技术掌握和关键技术的突破，对功率密度，薄载量和低温是我们非常关注的，所以希望从乘用车切入在商用车推广，反过来再推动乘用车的发展。”
 
       对于现在中国燃料电池汽车发展的路径，程伟称，对于乘用车来讲上汽一直认为掌握核心技术，推动技术发展是非常关键的一环，这是技术领域。成本方面，建议乘用车做全功率的技术路线，推动整个技术进步，提高自主开发能力。
 
       商用车领域，程伟建议，商用车可以通过电电混合的技术路线和商业化先行，陆续推动积极设施和法规的标准的完善，提高市场认可度。最后反过来推动乘用车的发展。产业链方面，建议围绕商业化，把责任权利谈清，整车企业拉动，政府的定位就是对基础性的进行布局，推动整个的商业化。
 
       产业政策方面，程伟认为，要鼓励自主研发，特别是国外淘汰的技术，现在引进来再补贴是不太合理的，另外就是蓝天保卫战也要谈替代商用车。柴油方面大家是有共识的，乘用车的补贴20万，加上双积分最高限制到5分，很多企业都不愿意做这个事情，这是费力不讨好的，只有上汽一直在坚持，我们希望在这块有一些变化。
 
       最后，关于氢瓶的年检，程伟称，中国氢瓶是归国家质监总局管理的，三年检一次然后两年检一次，检一次的费用35兆帕一瓶两千块钱，70兆帕五千块钱，这个过程中车辆不仅没法运行，还要拆下来运，估计一个瓶就是一万五千左右，这个是现在很现实的问题。他建议，在标准法规方面希望尽快解决，对整个燃料电池商业化能够加快推动。
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 燃料电池 汽车
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