南度度：请您简单介绍一下全球创新中心具体是一个什么样的机构。

 

　　何俊宁：全球创新中心是由来自中美和其他国家的近百名诺贝尔奖获得者、科学家、企业家、金融家、政要和年轻的创业者发起，2015年9月30日在美国硅谷成立的非盈利性民间组织机构。主要作为国际科技合作平台和沟通对接渠道，落实政府间协议和共识，搭建政、产、学、研、金结合的开放式国际平台。

 

　　全球创新中心成立以来，高度重视环境与能源领域的国际交流与合作，加快了新能源汽车在中国投产的步伐。2017年3月18日，全球创新中心新能源汽车研究院&新能源汽车有限公司揭牌成立。接下来将启动新能源汽车生产基地建设，力争到2020年实现新能源汽车产销50万辆，为国内及“一带一路”新能源战略实施作出示范引领贡献。2017年6月26日，全球创新中心首个新能源汽车生产基地落户山东泰安，该项目计划总投资人民币60亿元，年生产规模30万辆，计划2019年具备年产10万辆。

 

　　目前，全球创新中心在中国已完成了新能源电芯、电池管理系统、整车电控等核心技术的突破与应用，取得各项技术专利300余项。电池、电控系统已实现装车近万辆。海外技术团队已完成了5款纯电动车型的设计工作，同时集聚了国内外一流的专业管理及技术团队，并与国内外金融机构及相关产业基金达成了合作意向。

      物流行业恰恰是最需要发展新能源汽车的一个行业

 

　　南度度：您怎么评价目前新能源汽车在物流行业的发展？

 

　　何俊宁：随着电商及网购行业的飞速发展，我国快递行业迎来了全面爆发，也拉动了物流市场的高速发展，然而也间接带来了物流运输过程中的污染问题。有数据显示，城市污染指数晚上比白天高出60%-70%，因为大货车只有在晚上才允许进入市区。我觉得现在物流行业恰恰是最需要发展新能源汽车的一个行业。目前我国新能源物流车的市场渗透率仅有2%，潜在的市场空间还很大。受制于成本、充电、路权等问题，目前新能源汽车在物流行业的应用最多的是作为城市配送的补充。作为绿色物流实现“最后一公里”的最优选择，新能源汽车目前受到很多物流企业的青睐，比如菜鸟、京东、UPS、顺丰等，纷纷提出几万辆甚至上百万辆的更换计划，相信以后随着国家相关扶持政策不断出台规划，新能源物流车市场将迎来更加规范、健康的发展。

 

　　南度度：现在很多城市在推动公交电动化、出租车电动化，但其实污染更大的是货车，您觉得货车有可能实现电动化吗？最大的难点在哪？

 

　　何俊宁：实现货车电动化就是我们创新中心正致力在做的事情。目前我们在安徽也在和政府一起推动这个事情，安徽合肥政府提出一个想法：当新能源汽车达到一定量的时候，就禁止燃油车进入。我觉得这样是可以实现货车电动化的，但需要政府的支持。

 

　　推动最大的难点一方面是政策，要改变我国物流小、散、乱的局面，需要国家和地方层面出台关于物流行业降本增效的政策，同时还应做好智慧物流发展的顶层设计，加强交通、物流等相应基础设施智能化升级和互联网技术设施网络建设，并建立动态有效的政府财力支持机制。另外一方面是成本。现在新能源汽车的成本主要来自电池系统，即使补贴，整体价格还是偏高，再说补贴目前还处于退坡阶段，到2020年基本就没有补贴了。必须靠技术创新去推动。

 

　   很多问题归根结底其实就是利益分配的问题

 

　　南度度：在补贴退坡背景下，我国该如何推动新能源汽车在物流行业的应用？

 

　　何俊宁：现阶段新能源物流车运营一直面临着购车成本高、运营模式单一、盈利难等问题，只有改革新能源物流车的商业模式与运营模式，才能从根本上解决问题。推动新能源汽车在物流行业的应用其实有一个很好的模式。具体是怎样呢？现在的模式大部分车辆都是企业所有。比如有ABC三个物流企业，每家企业有三台车，现在假设一天的用户量是一千块钱，每家需要三台车来完成自己那部分的运输，这样一天路上就跑了九台车，然后九个人分享这三千块钱。而我刚说的模式就是搭建城市共同配送物流平台，由平台做整合运营，根据每家企业的时间段进行线上调度，可以让三台车去完成原本需要九台车来做的事情。对政府来讲，九台车变成三台车，实现了节能减排。对企业来讲，实现了降本增效。对司机来讲，提高了收入。不过这种模式还有很多需要落实的工作，但目前来说，这模式有可能会给新能源物流车打出一片天下。其实很多问题归根结底就是利益分配的问题。如何做到把利益给大家共享，是解决问题的关键。

 

　   充电桩企业不应该是一个百花齐放的状态

 

　　南度度：您觉得充电是我国新能源汽车发展面临的最大问题吗？该如何解决？

 

　　何俊宁：我们面临的问题其实有很多，包括政策不连贯、路权、充电、车企车辆自身的问题等。充电问题算是目前面临的一个比较大的问题，而且更需要政府的引导和政策上的调整。我觉得充电企业真不应该是一个百花齐放的状态，我个人认为它需要有一定的唯一性。当一个城市到处都是各种各样的充电桩时，其实对用户来说，充电会变得非常不便利。即便现在国家出台了统一标准，但那主要是充电接口的统一，它能满足所有充电桩都适合不同车型的车充电，但是现在不同充电平台的充电桩还未实现互联互通，一个平台的用户想要使用另外平台的桩还得下载另外的APP，不方便。有些平台之间虽然实现了互联互通，但大部分还只是限于数据层面的互联互通，结算系统还不能真正打通，因为这涉及到费用结算问题，其实很难真正实现互联互通。

 

　　我觉得比较好的解决方法，应该是像安徽合肥的做法那样，由政府来做。政府选择一家建设投资公司来建充电桩，一个城市只有一家。政府免费建充电桩，具体就由这家建设投资公司来建，然后政府给他补贴。他可以享受大工业用电价格，然后再收取充电服务费，通过充电服务费逐渐回收成本。不过这样也存在一定的问题，这在政府的公共停车场建站可以，但是在物流园或者其他地方建站，就涉及到与业主的协调问题。所以我认为需要政府具有一定的主导性，才能比较快速地推动它的发展。

 

　   政策推动需要从源头上解决问题

 

　　南度度：我们该如何创新性地解决这些问题呢？

 

　　何俊宁：首先是技术创新。成本高是目前制约新能源汽车发展的一大因素。新能源汽车想要快速增长，首先成本必须降下来，新能源汽车的成本主要来自电池等核心部件，而这些核心部件的关键技术不在我们这，我们缺少自主创新研发，目前跟国外还有很大差距，所以必须加大研发投入，提升技术创新能力，才能进一步推动新能源汽车产业的发展。

 

　　其次是模式创新。用户充电难，企业盈利难，如何解决这些痛点，模式创新很关键。像蔚来就通过打造用户中心和快速换电站来解决用户充电服务，容大智造就通过打造资源整合共享平台，使各方效益最大化。现在新造车势力的进入加速了汽车产业的升级和变革，也加速了传统车企在纯电动汽车领域的布局，电动化、智能化已经成为汽车产业未来发展趋势。如何利用互联网、大数据、远程监控等技术手段，提升服务质量与运营效率，是新能源汽车产业创新商业模式的关键。

 

　　然而最主要的还是要靠政策推动从源头上解决问题。现在的新能源汽车在市场上还是没法跟传统汽车竞争，除了成本，更让人接受不了的是充电，目前充电远没有加油方便，大部分人不会愿意为了省几个油钱而选择更换新能源汽车，所以政府应该从解决城市污染方面去考虑，去推动。像成都政府就发文，三年内禁止燃油货车进城，新能源汽车除外，这样车企在更换车辆的时候，就会考虑选择新能源汽车。推广新能源汽车必须要靠政府去推，纯市场推动现在行不通。

 

　　共享汽车解决不了城市拥堵问题，反而会加重拥堵

 

　　南度度：您怎么看现在的电动汽车分时租赁？

 

　　何俊宁：说实话，对于电动汽车分时租赁我是不看好的。共享电动汽车最大的优势就是作为上下班的代步工具，因为里程问题基本很少会作为出游的交通工具。然而代步来说，还存在一定问题。价格高的话，用户接受不了，价格低的话，企业能挣钱吗？企业不挣钱，就跟不以结婚为目的的恋爱一样。也许你会说他前期不挣钱并不代表后期不会挣钱，但是我想问他能撑到那一天吗？当然，现在能不能挣钱关键看应用场合，在一些旅游区或者限行限号的大城市投放共享电动汽车，也许能实现盈利。另外，也许有人认为共享电动汽车确实能给人带来便利，还会解决交通拥堵问题。其实不然，我认为它不但解决不了拥堵问题，反而会加重城市拥堵。因为城市本来就很拥挤了，大部分人并不会因为有了共享汽车而选择不买车，所以再投入一批批共享汽车，反而会加重城市拥堵。 (何俊宁，全球创新中心新能源汽车研究院副院长)