国标只招安极少数低速电动车企，恐酿巨大灰色地带
时间:2017-09-08 10:34 作者:电动汽车观察家
 9月7日，多家媒体报道了《四轮低速电动车技术条件》的草案全文（下称国标草案）。有人可能会问：低速电动车转正了？可以光明正大地卖起来了？细读国标草案，不仅没有“大赦天下”，而且，原本想借“规范一批”求生的低速车企，也没有了机会：按照国标草案，低速车企要么升级为乘用车企，要么被淘汰。 绝大多数低速车企何去何从？国标高不可攀，市场需求又极其旺盛，我的一个大胆推测是：与少数符合国标的低速电动车共存的，将是大量不符合国标的低速电动车。车企、经销商和车主继续和执法部门玩没有终局的猫鼠游戏。甚至，主管部门未来可能不得不再定一套国标，以规范本次未能覆盖的低速电动车。 铅酸电池被一部分人认为污染巨大。这样的要求远高于目前在售的低速电动车。目前所有低速电动车研发试制都没有碰撞测试要求；动力蓄电池以铅酸电池为主；上市前没有8000公里可靠性试验；主动安全、被动安全和一般安全的装置、结构，也没有按汽车标准来做。 雷丁、御捷、丽驰等低速车企有四大工艺 国标是低速电动车管理当中的技术标准，政府还会出台生产、销售、售后等系列政策，给予低速电动车相应的路权等等。按权责一致的原则，由于标准如此之高，低速电动车将获得很大的路权。 一位参与制定政策和标准的专家曾表示，提出侧面碰撞标准，就是“要解决别人撞你的问题”，那么低速电动车与传统汽车显然会并驾齐驱，我估计除了不能上快速/高速路段，其他可能通行无阻。但是，我认为，秉持权责一致的原则，应该采取中等权限和中等责任思路，用来归化大部分低速电动车。国标只取金字塔尖，却没有给更大规模的、居于塔身和塔基的低速车以规范。 根据中国电动汽车百人会《低速电动车最新情况调研报告2017》，美国的低速车（20-25英里/小时）是一个独特的机动车类别，不需要碰撞安全保护性能；而中速车（30-35英里/小时）则直接划入常规乘用车的安全标准。对比美国的低速车和中速车，当前国标下的四轮低速电动车，类似于美国中速车，基本按电动乘用车的标准来要求。 这也意味着，技术条件在国标以下，现有自行车、摩托车、三轮车以上，类似于美国低速车这一区间的交通工具，还有一个巨大空档，没有国家标准。这一区间恰恰就是当前低速电动车的主体。他们何去何从？ 低速车企的顶尖企业如同孙权，根基深厚，贤能为之用，仍有一席之地。国标如果实施，他们凭借此前的积累，能够挤进“合法”行列。不过所造的车毕竟是乘用车了，他们的优势并不大，不知道能守江东多久。 多数低速车企如同刘备，借着巴蜀天险，可进可退，游击流窜，天下还有其一。如果说国家强推国标，交通、工商等主管部门严查非法低速车，当成计划生育一样的国策来执行，才有可能把非法低速电动车清除出去。我觉得这样执法成本巨大，并且各地政府对低速电动车原本态度不一。更为关键的是，如前面提及的，符合国标的低速电动车，不能覆盖原来在乡村、小城市、城郊的短途低速代步需求。人们只能继续购买“非法”低速电动车。 现在低速车国标草案标准定得这么高，在这一标准之下，完全可以再立一个国标，类似于美国低速车、日本的超小型车辆、欧洲的L6e、L7e，技术标准降低，路权也严格限制即可。 最后说一个真实事件。我由于在新能源汽车媒体从业四五年，有一次辗转接受了山东一个县政府的邀请，去参谋当地低速电动车发展大计。会议当场，该县有头有脸的几十个低速车长厂长在列。有人问，可能出台的政策方向是什么？我和其他“专家”都据实以告：在座各位，只怕全要淘汰。现场短暂静默，如同默哀。 当时，我扪心自问：这样的政策真的对吗？ 来源:第一电动网 (责任编辑：admin) |
