据银隆官网介绍，目前银隆有9个产业园，包括在珠海、邯郸、石家庄、成都、兰州、天津、南京、洛阳的产业园，以及美国奥钛纳米科技有限公司。

 

        银隆在珠海金湾产业园区拥有1条日产4000只圆柱钛酸锂动力电池生产线，1条日产400只软包装钛酸锂动力电池生产线；位于河北武安的工业园区拥有5条日产2500只及1条日产2300只的圆柱钛酸锂电池生产线。除此两地外，银隆没有基地生产钛酸锂电池，两地连续爆出问题后，可以合理推测，目前银隆钛酸锂电池基本在停滞状态。

 

        证券时报·e公司记者多次致电银隆新能源高层，希望了解有关银隆新能源汽车以及电池业务的生产情况，但主要责任人拒绝了记者的采访要求。他表示：“现在接受任何采访都要上面批准，抱歉。”随即挂断电话。

 

        骤然进入寒冬

 

        2016年，格力电器欲收购银隆时，曾向投资者展示了非常乐观的发展形势。彼时银隆承诺，2016年、2017年、2018年的实际净利润分别不低于7．2亿元、10亿元及14亿元。

 

        现实并不乐观。2017年，银隆电动客车订单为6000余辆，实际销售3355辆纯电动客车，2016年的销售数据则为6200辆。未经审计的年报显示，银隆2017年营业收入为87．52亿元，净利润为2．68亿元，净利润同比下降67．94％。

 

        今年一季度，银隆订单还在萎缩。而数据显示，2018年1－3月，全国新能源客车销量同比增长328％，客车行业的销售收入与销量呈现双增长态势。

 

        在今年1－3月中国客车企业新能源客、公交车销量排行榜上，银隆的排名都为第七名，销量分别为499辆、475辆，而在3月份其新能源客车销量仅为68辆，公交车销量为45辆。珠海银隆的销量却遭遇了寒冬。
 

        这与此前格力电器对银隆的预估有了较大差异。为何出现这种情况？银隆新能源汽车竞争力出现了什么问题？除了市场对银隆汽车钛酸锂技术路线的争议之外，新能源汽车补贴政策的调整可能影响更加直接。

 

        2016年之前，新能源客车往往能获得巨额补贴。在客车行业一度成为“骗补”的重灾区后，政府对新能源汽车行业的补贴重新进行了梳理和调整。对客车的补贴进一步细化，此前中央和地方1：1的补贴比例调整为：地方补贴不得超过中央的50％。不仅如此，新政中同时增加30000公里运营里程的申领条件，对事后监督趋于严格。

 

        政策调整令客车市场形势剧变，银隆2014年、2015年以及2016年申报的国家补贴金额分别为5550万、10．16亿元、21．35亿元，三年累计超过30亿元，但是过去几年的利润远低于上述数字。

 

        公交车司机：频繁充电太麻烦

 

        在银隆的大本营珠海，一路可见不少由银隆子公司——珠海广通制造的电动公交车行驶在路上。

 

        证券时报·e公司记者在临近的公交站台，乘坐了广通汽车制造的公交车，并跟随到三灶镇公交汽车总站。

 

        据公交司机介绍，其从去年开始驾驶广通制造的新能源汽车，电池支撑的行驶里程约在30KM左右，公交行驶完整路线约20公里，基本上每次到达公交总站就要充电，充电时间约15分钟。

 

        在三灶镇公交总站，证券时报·e公司记者看到全部公交车都是新能源汽车。在站内，有5个银隆的充电桩，每个到站的短途公交车都需要充电，5个充电位占用了整个车站的大部分空间，但充电仍需要排队等待，如果时间冲突，可能需要排队等待半小时才能完成充电。

 

        谈到驾驶体验时，有司机向证券时报·e公司记者谈到：“这里短线公交车全部用广通新能源汽车，由于充电次数太频繁，每个司机都嫌麻烦。珠海主干线公交车201路也是电动公交车，但用的中兴新能源制造的，充满电后能续航两百多公里，要方便得多。”据了解，中兴新能源生产的电动公交车使用宁德时代生产的电池。

 

        据报道，由于续航里程短导致公交车使用中的种种不便，河北省武安市已经将一些跑乡镇的银隆电动公交车又换回燃油公交车。这可能也解释了珠海银隆电池业务订单减少的原因。公开资料显示，目前银隆新能源公交客车在国内运营的城市已突破50个。不过电池业务生产的停滞也暴露出钛酸锂这一具有争议的技术路径在市场突破方面面临的问题。

 

        全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向证券时报·e公司记者点评珠海银隆遭遇问题时表示，银隆的快充钛酸锂的发展遭遇瓶颈，该技术仍然不被行业普遍看好，技术线路问题仍是最关键的投资选择，紧跟主流方向才能快速发展，目前看，主流的新能源技术是三元锂电池。