编者按 随着中国电动车市场在近年来的迅猛发展，汽车动力电池行业也迎来快速增长。按照汽车动力电池使用寿命计算，我国首批新能源汽车动力电池已经全面迎来“退役潮”。据中国汽车技术研究中心数据显示，预计2025年累计退役量将达78万吨。

 

       由于锂、镍等资源稀缺、价格上扬，动力电池被业内称为“车轮上移动的矿山”。不少新能源企业将目光投向废旧动力电池，回收企业因此订单大幅度提升。

 

       不仅仅是动力电池回收企业“闻风而动”，为保障电池安全，在扩大对动力电池生产端的布局后，越来越多的车企又将触角伸向了动力电池回收领域，一场千亿赛道的角逐一触即发……

 

       “我们锂的回收率达到90%以上。”近日，宁德时代董事长曾毓群一句话震动了整个行业，也把动力电池回收行业推向热点。

 

       《中国经营报》记者关注到，自2021年以来，由于动力电池关键原材料供不应求，导致价格持续上涨，倒逼上市公司加速布局电池回收行业，抢占市场先机。

 

       国内，宁德时代、比亚迪、蜂巢能源等多家动力电池头部企业通过自建或参股形式进行布局。国外，特斯拉推出电池回收服务，大众、宝马等跨国企业也纷纷跟进。

 

       电池回收行业龙头格林美股份有限公司（以下简称“格林美”）副总经理张宇平指出，动力电池回收利用是毫无疑问的千亿产业。

 

       工信部节能和综合利用司副司长尤勇表示，当前回收利用市场正在发生深刻的变化，废旧动力电池残余价值因电池原材料价格持续上涨而大幅上升，回收市场价格水涨船高，“由早期的企业不愿意回收，变成了当下人人争抢的香饽饽。”

 

       北京特亿阳光新能源总裁祁海珅接受记者采访时指出，“锂资源具有一定的稀缺性，优质矿源也是越来越少，品相一般的开采难度和提锂成本又会增加，这种大背景下电池回收一是出于电池回收再利用的经济价值的现实需求，二是体现环境保护的社会责任的需要。”

 

回收价值大幅提升

 

       2022年，整车企业受够了电池材料涨价。在近日召开的2022世界动力大会上，广汽集团董事长曾庆洪曾发难动力电池厂商， “当前动力电池产业链上游价格高。动力电池成本已占据整车成本的40％～60％，而且还在不断增加，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”

 

       现实是，动力电池厂商掉进了产业链的 “夹缝”中。2022年一季度，包括宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技、欣旺达在内的多家动力电池企业均出现了“增收不增利”的情况。

 

       是不是电池厂把利润都拿走了？对此，宁德时代首席科学家吴凯指出，公司也基本上在稍有盈利的边缘挣扎，“利润往哪儿走，大家也可以想象”。

 

       令整车企业、动力电池企业叫苦背后的原因是锂、镍、钴等电池原材料价格持续上涨。

 

       根据中国无机盐工业协会锂盐行业分会统计数据，2021年年初，电池级碳酸锂的价格约为7万元/吨，今年上半年电池级碳酸锂价格从年初的27.95万元/吨一度上涨到50.4万元/吨。

 

       公开资料显示，电池级碳酸锂是生产锂离子电池正极材料的关键原料，如钴酸锂电池、磷酸铁锂电池以及三元锂电池等的正极材料，均是以电池级碳酸锂为基础合成而得。

 

       有业内人士指出，在全球陷入锂资源焦虑的当下，盐湖提锂具有明显的成本优势，是未来锂资源开发利用的一个重要方向，但锂资源开发项目要花上2年至3年时间才能建成投产，之后又要2年左右才能达产，难解当前锂资源短缺。

 

       在此背景下，从退役动力电池中提取锂、镍、钴等关键材料，以此实现循环供应，建立稳定的原材料供应链，成为破解电池原材料短缺的方法之一。

 

       “为什么要进行动力电池回收利用？因为我国现在摊平的资源并不是很多，需要把已经做的电池用好、回收好、利用好。”中国工程院院士孙逢春表示。

 

       “由于上游资源价格大幅度提高，对锂电池产业链中下游企业的挤压、产业链的均衡发展影响也比较大，‘百家争锂’的近似狂热局面、也会大力催生锂电池回收市场，毕竟锂电池回收再利用的商业化之路已经开启。”祁海珅表示。

 

加速实现稳定可持续的电池供应链

 

       锂、镍、钴等原材料的热度促进了电池企业加速布局电池回收。

 

       “电池不同于石油，石油用完后就没有了，电池里面绝大部分材料都是可以循环利用的。以我们的邦普（邦普循环）为例，对镍、钴、锰的回收率已经达到了99.3%，锂的回收利用率也达到了90%以上。预计到2035年，对退役电池材料的循环利用就可以满足大部分的市场需求。”曾毓群表示。

 

       据了解，邦普循环是宁德时代控股子公司，是国内领先的废旧电池循环利用企业，聚焦回收业务、资源业务与材料业务。

 

       近日，格林美连签两份战略合作协议 ，加大对电池回收方面的投入，一是公司与世界500强企业青山实业旗下瑞浦兰钧能源签订动力电池绿色循环利用的战略协议；二是公司与山河智能签署工程机械电动化与电池回收利用的战略合作协议。

 

       同期，LG能源宣布，将与华友钴业在中国成立电池回收合资企业。废旧电池的来源为LG能源的南京电池厂，合资公司将利用华友钴业的基础设施，从废旧电池中提取镍、钴和锂，再供应给LG能源南京厂。

 

       该公司首席执行官权英洙表示：“为了实现可持续和稳定的电池供应链，必须建立管理整个电池生命周期的资源良性循环系统，我们借此能够进一步加强原材料供应的稳定性和成本竞争力。”

 

       6月29日，蜂巢能源与赣锋锂业在上饶签署战略合作框架协议，宣布在锂资源、锂盐供销、电池回收以及产业园建设等多方面开展深入合作。根据两家公司签订的协议，合作内容包括锂资源合作、锂盐购销、电池回收、产业园合作及其他合作等。

 

       5月25日，宝马集团宣布与浙江华友循环科技有限公司（“华友循环”）携手在新能源汽车领域，打造动力电池材料闭环回收与梯次利用的合作模式，实现国产电动车动力电池原材料闭环回收，并将分解后的原材料，例如镍、钴、锂等，提供给宝马的电池供应商，用于生产全新动力电池，实现动力电池原材料的闭环管理。

 

回收机遇与挑战并存

 

       在动力电池回收产业迎来发展机遇的同时，也面临电池回收产业链尚不成熟等风险与挑战。

 

      “做动力电池回收利用，就是开采一座千万吨级的永不枯竭的一个城市矿山，现在的难题就是回收难、精细拆解难、梯次利用快速检测难、资源回收率和再生利用难以及安全管控难。”张宇平表示。

 

       中国工业节能与清洁生产协会新能源电池回收利用专业委员会副主任兼秘书长王震坡给出一组数据，未来5年，动力电池平均每年退役量将达到20至30GWh（或16万吨）；到2026年，预计将退役超过142.2GWh（或92.6万吨）。

 

       但现实是，正规电池回收企业苦于“收不到退役电池”。华友钴业董事长陈雪华坦言，“现在退役电池数量已经很多，但是大企业回收量依然很少。”

 

       记者了解到，虽然动力电池回收的服务网点已超过1万个，但现实是，很多退役的废旧动力电池并没有完全进入规范的回收网点，而是流入一些非正规渠道，一些“小作坊”。

 

       此外，由于“小作坊”回收方式粗放、拆解水平有限，导致材料回收率低、二次污染等问题。

 

      “由于行业内的不同锂电企业技术路线和生产工艺不尽相同，金属元素与酸碱盐的配比也都有差异，有的企业侧重于镍、钴的回收，很多磷酸铁锂电池企业又多侧重于锂的回收，回收工艺也是百花齐放、各显神通，锂电池回收产业链也需要快速向规范化方向探索、完善回收体系，加强行业监管和建设行为准则，以提高回收利用效率、减少环境污染，要走可持续性的高质量发展之路。”祁海珅告诉记者。

 

       对于电池回收产业链存在的问题，相关部门正在研究政策。近日，工信部节能与综合利用司表示，下一步，将研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》和行业急需标准，健全动力电池回收利用体系，支持柔性拆解、高效再生利用等一批关键技术攻关和推广应用，持续实施行业规范管理，提高动力电池回收利用水平。

 

       此外，8月1日，工业和信息化部、国家发改委、生态环境部印发《工业领域碳达峰实施方案》（以下简称《方案》），该《方案》指出，将加强再生资源循环利用，并明确提出推动新能源汽车动力电池回收利用体系建设。