今年以来，氢能产业频传利好消息，规模化发展信号强烈。近期，全国首个全场景氢能港口建设仪式在山东青岛举行；几乎在同一时间，香港特区行政长官李家超宣布，即将公布氢能发展策略，未来香港或有氢能洗街车。

 

       在二级市场上，多只氢能产业链概念股的股价持续走强。国泰君安的研究报告指出，随着绿氢制取技术成熟，以及风光等可再生能源装机占比提升，氢能及氢燃料有望在能源体系中占据举足轻重的地位。同时，氢能应用端，也显著受益燃料电池汽车放量，氢能及氢基燃料领域的投资机会值得关注。

 

        从前期的政策引导、产业的持续酝酿，到如今多点开花式的规模化应用，氢能产业正在迎来爬坡增长的关键期。而长期抑制氢能产业规模化发展的“成本高、储运难”等困境，也在逐一破解。

 

        近日，证券时报·e公司记者专访了未势能源科技有限公司董事长张天羽，他对于氢能的降本趋势非常看好。

 

        在他看来，得益于技术的提升，氢燃料电池汽车的成本会进一步下降。同时，最令从业者感到振奋的是：在全球范围内，中国拥有最完备的氢能产业链。因此，产业爆发的最佳土壤，一定在中国，而这也将给中国的氢能企业，带来绝佳的发展机遇。

 

做好氢能业务需要产业链协同

 

        未势能源是一家聚焦于燃料电池与储氢两大系统研发，提供全产业链、全场景、全领域一体化综合解决方案的氢能产业综合服务商。

 

        值得关注的是，作为一家由长城控股集团战略孵化的企业，未势能源并没有仅服务于长城汽车这一家整车企业，也并未将业务的范畴仅锁定在汽车行业。

 

       “2015年下半年，长城汽车集团就在考量如何布局各种汽车的技术路线，当时我们已布局了纯电、混动、汽柴油机和天然气，在经过充分的调研后，才锁定了氢能路线，希望用氢能作为整个集团的技术路线补充。”未势能源董事长张天羽告诉证券时报·e公司记者，在刚刚入局氢能产业时，他就认识到氢能源与其他车用能源的不同之处，氢能不仅可以作用于交通行业，还可以延伸到更多的能源应用层面，包括车船、备用电源、固定式发电等等。

 

       基于这样的认知，未势能源在布局氢能产业时，就锁定了氢能的关键环节，即储氢和用氢。结合长城汽车在整车领域的深厚积累，未势能源在成立之初，就确定了要从储氢容器和燃料电池发动机二者入手进行攻克，再向外延伸至固定式发电装备领域。

 

        通过自主研发以及全资并购在燃料电池领域拥有20余年研发经验的上燃动力，短短几年，未势能源已在全球布局建立了 “四国五地”研发中心，构建起 “制 - 储 - 运 - 加 - 应用 ”一体化产业链发展模式。

 

        张天羽表示，在成长过程中，未势能源比较快地从长城控股独立出来，核心目的就是为了更好地结合社会资源布局氢能产业。

 

        在他看来，氢能产业是一个庞大且冗长的产业链，一家企业仅从车端零部件做起，是很难将产业链串联起来的。

 

        在采访过程中，张天羽也多次强调了产业链协同对于氢能规模化发展的重要意义。“整个产业链赚钱，这个产业才能壮大起来。”张天羽告诉证券时报·e公司记者，氢能产业链的联通，核心还是要算好“经济账”，让产业链从制、储、运、基建建设乃至应用端每一个环节都能产生盈利。

 

降本要从最难攻克的环节入手

 

       如何让氢能产业链上下游实现集体盈利？最关键的还是要让氢能被广泛应用，而广泛应用的前提则是氢能的成本降低。

 

       回溯氢能产业的发展历程，成本与规模发展，很容易陷入“先有鸡，还是先有蛋”的困局之中。面对这道经典难题，张天羽认为，从技术角度入手，是攻克成本困局的良好途径，而降本则要从那些技术壁垒最高的部件入手，啃“最硬的骨头”。

 

       “储氢瓶和燃料电池系统是车端最贵的部件，大约占据氢燃料电池汽车成本的50%—60%，同时这些部件也是技术壁垒最高的。”张天羽认为，技术壁垒越高，往往转化成的收益越大。因此，未势能源特别专注于对这些核心部件的研发，甚至将降本渗透到材料端。

 

       “拆解燃料电池发动机，会发现燃料电池电堆是其中最贵的。而电堆中最贵的是膜电极，膜电极中最贵的是催化剂。沿着这个思路，我们从催化剂端就在做降本，将成本最高的环节，也是技术壁垒最高的领域，牢牢掌握在自己手中。”张天羽认为，通过技术攻关，实现关键材料的自主可控，是控制成本的方向之一。

 

        据悉，2022年价值约140万元的49吨级别的牵引车，2023年已降低到120万元，且仍然具备持续降本的空间。

 

        根据未势能源内部的测算，当氢燃料电池汽车的年产达到50万台的时候，递推下来其成本是与柴油机汽车相近的，其发动机成本可以控制在3万元至4万元之间。

 

        此外，在乘用车领域，氢燃料电池发动机成本下降也是可期的。目前从材料端到生产工艺，都在支撑着氢能的成本降低。

 

        “对比现有的电动车和混动车，氢燃料电池汽车燃料加注速度快，受低温影响小，发动机体积可控。”张天羽认为，从车辆的性能和补能角度来看，氢燃料电池乘用车是具备优势的，在成本降低的前提下，还需要有更多的基础设施来支持。他非常确信，在持续的技术攻关和产业协同的背景下，氢能的成本降低一定是大趋势，而这也意味着氢能的规模化应用会更加普及。

 

        实际上，氢能的落地应用早已不局限于汽车行业，在冶金、氢化工、水泥煅烧等多个“脱碳难”的产业，氢能均表现出“不可替代性”。

 

        此外，氢能作为备用电源的前景也被业界看好。张天羽表示，很多大型的数据中心，特别是现在做AI技术的中心，其电源是不能切断的，以往大家采用的是柴油机作为备用电源，但现在氢能作为备用电源的场景越来越多，它既可以体现稳定的电能供应，也可以进一步降低碳排放。

 

        氢能的广泛应用，势必会促进产业规模的整体上涨。华泰证券的一份研究报告显示，绿氢产业预计到2035年会带来万亿元的产值规模，其中电解槽设备产值2912亿元，燃料电池系统设备产值4708亿元，电解槽与燃料电池其他辅助设备与建设产值为1468亿元。

 

产业链爆发的最佳土壤在中国

 

       今年2月，未势能源携多款自主研发创新产品及综合服务解决方案亮相日本国际氢能及燃料电池展（FC EXPO）。据悉，该展会是世界最大的氢能及燃料电池展览会之一，全球的氢能及燃料电池汽车制造商及核心零部件、高端装备制造、关键材料等领域的企业均汇聚于此。

 

       未势能源的参展，不仅是为了与产业链上下游进行深入交流，也为了加速布局海外市场，以满足海外氢能市场持续扩张及终端用户的降碳需求。

 

       回顾此次参展，张天羽表示，最大的感触是：日本在氢能领域进行了长达20年的研发，就是希望将其氢能产业链在全球推广，实现引领。但现实情况下，中国的氢能产业链快速崛起，现在不少海外企业都在关注中国的氢能技术发展。

 

       “如果在全球范围内有一个国家或区域实现了氢能产业链的爆发式增长，那一定是在中国。”张天羽认为，中国的终端市场，爆发速度比全球其他国家要快很多，同时中国的产业链分工和协同做得比较突出，供应链成熟度和成本控制比较有优势，这些都为我国在氢能领域实现全球引领奠定了基础。

 

        张天羽分析称，我国现在对于天然气、石油的进口依赖度比较高，能源安全至关重要。“氢能可以说是在未来发展中替代石油的最好的能源，从守卫能源安全的角度来看，我们也有必要将氢能发展布局好。”

 

        此外，从脱碳的角度，氢能也是深度脱碳的重要抓手。张天羽认为，发展氢能源，不仅可以保障能源安全，实现降碳，还可以实现新旧动能的转换。